Dowodzi tego liczba zarejestrowanych aut elektrycznych w Polsce. W sumie jest ich dziesięć tysięcy, a wśród nich samochody w pełni elektryczne, jak np. BMW i3, czy Nissan Leaf, a także auta w dwoma silnikami – tradycyjnym i elektrycznym z możliwością ładowania baterii z gniazdka w garażu. Oczywiście w przeważającej liczbie są plug-in z dwoma napędami. W pełni elektryczne nie stanowią nawet połowy z dziesięciu tysięcy.

Warto w tym miejscu przypomnieć, że według zapowiedzi rządu do 2025 roku po polskich drogach ma jeździć milion pojazdów elektrycznych. Na tę chwilę nic nie wskazuje, na to, żeby przywołana liczba osiągnęła chociaż 50% z zapowiadanej. Przyczyn tego stanu jest wiele.

W dalszym ciągu zaporowa cena aut z napędem elektrycznym, które do chwili osiągnięcia ceny konkurencyjnej z autami spalinowymi, bez wsparcia rządowego, polegającego na ulgach, zwolnieniach, dopłatach, nie mają szans do zbudowania rynku klienta.

Stosowana na Świecie praktyka, polegająca na wspieraniu pierwszego etapu tworzenia rynku elektromobilnego jest znana we wszystkich krajach, Azji, Ameryki i Europy. Rządy wspierały i wspierają zakup EV do momentu uzyskania efektu konkurencyjności.

W efekcie dzisiaj w Norwegii sprzedawanych jest więcej aut z napędem elektrycznym niż tradycyjnym. Mało tego są tańsze od spalinowych. Do tego stanu zbliżają się coraz większymi krokami inne kraje Europy zachodniej.

Dalej, to brak spójnej, uzasadnionej potrzebami i oczekiwaniami klientów sieci stacji do ładowania, zarówno tych tradycyjnych, jak również tzw. szybkich – ładujących prądem stałym. W drugim przypadku, ładowane trwa kilkadziesiąt minut, ale jednocześnie skraca żywotność baterii, o czym póki, co raczej się nie mówi i nie pisze.

W Polsce jesteśmy na etapie chaosu lokalizacyjnego i ofertowego dla właścicieli EV. Za darmo, za pieniądze, na karty obsługiwane przez jednego operatora, przez kilku, abonamenty i inne „wynalazki”. Jednym słowem pełna spontaniczność – klienci muszą sobie jakoś radzić. Oferty dla mieszkających w blokach nie ma żadnej. Podobnie zresztą dla posiadaczy domów. Tutaj rynek coraz częściej wypełniają dealerzy poszczególnych marek, oferując stacje do ładowania w domu.

Do wymienionych kłopotów w ostatnim czasie dołączyła jeszcze informacja, która jedynie dowodzi o niestabilności rynku elektromobilnego w Polsce. Pierwotnie dopłata do zakupu EV miała oscylować na maksymalnym poziomie do 37 000 złotych. Warunkiem ubiegania się o zwrot kosztów była cena nowego samochodu z napędem elektrycznym, która nie mogła przekroczyć 125 000 złotych. Warunek pozostał, jednak wysokość dopłaty ma zostać zmniejszona do 18 000 złotych. W efekcie zanim dopłaty dla klientów indywidualnych ruszyły już zostało zapowiedziane ich zmniejszenie.

Paradoksalnie, to wszystko dzieje w chwili, w której coraz większa liczba Rodaków pyta w salonach o auta zelektryfikowane z możliwością ładowania akumulatorów wysokonapięciowych z tradycyjnego gniazdka z prądem w garażu. Zetlą tego typu rozwiązania (plug-in) jest możliwość pokonania 50 kilometrów tylko na prądzie, czyli z zerową emisją miejscową. Silnik spalinowy włącza się po wyczerpaniu prądu w bateriach, względnie przy prędkości przekraczającej 50 km/h. Warto też wspomnieć, że to właśnie samochody z napędem spalinowo-elektrycznym zapoczątkowały budowę elektromobilności w światowych stolicach. Dlaczego nie u nas?

Jeżeli jeszcze ktoś ma wątpliwości, co do kierunku wyznaczanego przez gigantów motoryzacji – to dzisiaj po ziemskim globie jeździ blisko 9 000 000 elektryków. Za dziesięć lat w 2030 roku będzie ich 125 000 000. W naszej Ojczyźnie, póki co, 10 000, a to mniej niż w Hiszpanii, Rumunii, Słowacji.

W Polsce, nie zmieni tego stanu rzeczy nawet rynek aut używanych, ponieważ, wspomniany zbuduje się u nas najszybciej w ciągu pięciu lat, czyli do 2025 roku, a wówczas ma już jeździć po miastach milion elektryków.

Gdybyśmy dzisiaj byli beneficjentami rynku elektrycznych aut używanych, to sami byśmy zbudowali Polskę elektromocilną, mając na uwadze, że co roku wjeżdża do nas 1 000 000 samochodów używanych zza zachodniej granicy. Problem w tym, że średnia ich wieku to 12 lat.

W przypadku elektryka, oznacza to, konieczność wymiany akumulatorów wysokonapięciowych, które dzisiaj stanowią 35% ceny całego samochodu elektrycznego. Do tego z tych zużytych akumulatorów trzeba jeszcze coś zrobić. Jako kraj, całkowicie nie jesteśmy na to przygotowani. Opowiadanie o bankach energii, pochodzących z turbin wiatrowych, to historie niczym z „Gwiezdnych wojen”.

Dzisiaj poważnie o 1 000 000 EV do 2025 roku myśli niewielu, a o odpowiedzialności za stare akumulatory wysokonapięciowe, to już chyba nieliczni. Jedynie świadomi i odpowiedzialni za spuściznę dla kolejnych pokoleń.