Nie wszyscy wiedzą, że wraz z końcem roku 2022 Rada Unii Europejskiej wspólnie z PE przegłosowały strategię dojeżdżania Starego Kontynentu do transportu zeroemisyjnego. Jednym z wielu instrumentów w wyegzekwowaniu wyznaczonego celu będzie zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych po 2035 roku. Oczywiście brukselscy decydenci w poszanowaniu praw w tym wyboru i własności, pozwolą obywatelom jeździć autami na benzynę i olej napędowy jednak koszty paliw, napraw, opłat komunikacyjnych, podatków, ubezpieczenia będą tak wysokie, że niewielu będzie stać na utrzymanie klasyka. Politycy nawet obecnie w dobie kryzysu energetycznego i niejasnej przyszłości, nie przerwali lobbingu na rzecz niedopracowanych pod względem zasilania samochodów elektrycznych. W indoktrynacji kierowców nie przeszkadza im również kiepska infrastruktura do ładowania EV opisywana w raportach przygotowywanych przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów. Z przywołanych wynika, że 50 procent wszystkich stacji w Europie zlokalizowana jest w Niemczech (60 tysięcy) i Holandii (90 tysięcy). Warto w tym miejscu dodać, że w celu zrealizowania planów nakreślonych do 2030 roku w Europie powinno być blisko 7 milionów stacji do ładowania. Oznacza to, że każdego tygodnia na Starym Kontynencie należałoby oddawać do użytku 14 tysięcy stacji. Jednak ktoś dotarł do powszechnie dostępnych danych, przygotowanych przez ACEA i polityczni euro kreatorzy zrewidowali swoje pierwotne plany i doszli do wniosku, że stacji jest potrzebnych o 50 procent mniej, zatem do zaspokojenia potrzeb energetycznych pojazdów wystarczy około 3,5 miliona stacji. Hipotetyczna liczba wywiedziona została z wiary, że w najbliższym czasie baterie zasilające silniki elektryczne w pojazdach będą zapewniały wydajność na poziomie 600 kilometrów na jednym ładowaniu, zatem i ładowarek będzie potrzebnych mniej. Kierując się przytoczoną logiką, to dzisiaj o połowę można zmniejszyć liczbę stacji benzynowych, a tym samym już teraz ograniczyć emisję CO2. Mniej stacji, mniejsza mobilność, mniejsza emisja. Dodatkowo brukselscy trybuni ludowi wierzą w moc sprawczą rynku wtórnego. Są przekonani, że samochody elektryczne z drugiej ręki przyczynią się do upowszechnienia elektryków wśród europejskiego gminu – suwerena. Obecnie zdają sobie sprawę z faktu, że automobile są piekielnie drogie, a elektryczne tylko dla wybranych, ale rozwój technologii, konkurencja, dotacje i „używki” odwrócą trend od „milionerów na rzecz milionów”. Odwołując się ponownie do statystyk przygotowanych przez ACEA trudno podzielać optymizm politykierów i oczekiwać w najbliższym czasie bumu na rynku wtórnym, ponieważ udział pojazdów zelektryfikowanych (w pełni elektrycznych i spalinowych wyposażonych w baterie) wynosi 3,8 procent całego rynku samochodów osobowych. Ponadto, podział jest nierówny podobnie, jak w przypadku stacji. Dominuje Holandia, Dania, Szwecja, które zapewniają udział EV w rynku na poziomie 2,8 procent. Kolejnym niedostrzeganym z perspektywy ław poselskich w PE zdaje się być problem z recyclingiem akumulatorów wysokonapięciowych nie tylko pochodzących ze „starych” samochodów, ale przede wszystkim uszkodzonych w wyniku kolizji drogowych. W krajach przodujących w elektryfikacji europejskiej motoryzacji, setki nowych elektryków zalega na parkingach ASO, ponieważ naruszeniu uległa „obudowa” baterii. W tym miejscu należy dodać, że naprawy nie należą do ekonomicznych, ponieważ ogniwa w dalszym ciągu stanowią około 40 procent wartości całego auta na prąd. Racjonalne podejście do tematu, spowodowało, że w europejskiej awangardzie w pędzie do elektromobilności stanęła Szwajcaria. W kraju szczycącym się produkują najlepszych zegarków na świecie, kryzys energetyczny i niepewność jutra wywołały głosy, w których wybrzmiały wątpliwości, co do słuszności forsowania doktryny na pojazdy w pełni elektryczne. Świadomość sytuacji sprawiła, że jednym ze sposobów na oszczędzanie jest ograniczenie eksploatacji elektryków. Pomysł do tej pory nie znalazł odzwierciedlenia w stosownych zapisach, ale jest coraz częściej i głośniej dyskutowany w politycznych gremiach. Gdyby, problemów było mało, to w przestrzeni publicznej coraz częściej pojawiają się informacje o płonących autach na baterie. Zaszło to, tak daleko, że jeden z norweskich armatorów zapowiedział zakaz przewozu na pokładzie wszystkiego, co ma cztery koła, silnik elektryczny, ogniwa zasilające – nie wyłączając wodorowych. Decyzja została podyktowana skutkami ubiegłorocznego pożaru na statku na Atlantyku w pobliżu Azorów. Na pokładzie jednostki pływającej znajdowało się 4 tysiące samochodów, które doszczętnie spłonęły wraz z jednostką i zatonęły, a przyczyną tragicznego w skutkach ognia najprawdopodobniej był samozapłon jednego z EV. Równie spektakularnie spłonęło auto w Piotrkowie Trybunalskim, a strażacy walczyli z żywiołem przez blisko 5 godzin, głównie za sprawą fatalnych w skutkach reakcji chemicznych zachodzących pod wpływem temperatury w akumulatorach wysokonapięciowych. Obecnie strażacy starają się opracować różne techniki gaszenia, które pozwolą bezpiecznie i szybko zdusić ogień. Rozwiązaniem mają być ogromne płachty gaśnicze. W tej chwili do gaszenia akumulatorów w EV używają sprężonej piany lub proszku gaśniczego względnie wody, która głównie służy do obniżenia temperatury ogniw do których dostęp jest bardzo trudny, ponieważ celowo zabezpieczone są przed dostawaniem się do nich wody podczas eksploatacji. I tak zero emisyjność, do której bezrefleksyjnie zmuszają politycy europejscy obciąża planetę CO2 podczas produkcji, ładowania, a dodatkowo na ugaszenie płonącego elektryka niezbędne są tysiące litrów wody, nie wspominając o recyklingu baterii i kosztach zabezpieczenia miejsca wypadku przed ekologicznymi skutkami uszkodzenia akumulatorów.