Dzisiaj na polskim rynku elektryków jest dostępnych kilkadziesiąt modeli różnych marek w rozpiętości cenowej od 78 000 do 500 000 złotych. Do zakupu tych, których cena nie przekracza 225 000 złotych można uzyskać rządową dopłatę w granicach od 18 750 do 27 000. Do benefitów należą także, możliwość jazdy buspasami, parkowanie za darmo w strefach płatnego parkowania. Rynek nabiera rozpędu, ale do zapowiadanego 1 000 000 EV na polskich ulicach do 2025 roku, brakuje jeszcze 985 000. Niestety trudno przypuszczać, że w ciągu 4 lat nastąpi masowa wymiana aut na elektryczne, tym bardziej, że obecnie, nowych samochodów brak, zarówno tradycyjnych i zero emisyjnych. Zachęty do kupna elektryka w Polsce, też odbiegają od oczekiwań klientów indywidualnych, instytucjonalnych i firm. Jak mawiał kultowy prezes w filmie „Miś”, nie można ze sobą mieszać dwóch systemów walutowych, ale 10 000 euro dopłaty i nie całe 19 000 złotych dopłaty, robią różnicę. Tylko cena tego samego samochodu elektrycznego w Niemczech i w Polsce jest taka sama. Mimo różnic od stycznia do końca września, 5 386 krajowych kierowców przesiadło się do aut na baterie. Teoretycznie dołączą do nich kolejni, którzy kupili EV i liczą na wsparcie z rządowego programu dopłat pn.: „Mój elektryk”. Nabór wniosków rozpoczął się 12 lipca i trwał do końca września. Teraz w kolejce oczekują przedsiębiorcy. Jednocześnie decydenci zaproponowali dorzucenie pieniędzy do programu, żeby zachęcić rodaków do kupowania samochodów elektrycznych. Sądząc jednak po liczbach na tę chwilę nie ma takiej potrzeby, ponieważ w budżecie na lata 2021-2025 jest 700 mln, a do początku października wpłynęło 800 wniosków na kwotę 16 milionów. Jednak zgodnie z zapowiedzią ministra klimatu, budżet ma wzrosnąć do 2 miliardów. Dla klientów indywidualnych do 300 milionów, a firm i instytucji do 1,6 miliarda złotych. Pomimo to, trudno oczekiwać radykalnej zmiany zachowań zakupowych kierowców, ponieważ dysproporcja pomiędzy ceną zakupu nowego elektryka, a wysokością rządowej dopłaty jest zbyt duża i nie zwiększy popytu w sektorze samochodów na baterie. Dofinansowanie powinno być dla milionów, a nie dla milionerów. W przeciwnym razie nie ma szans na 1 000 000 EV w Polsce w 2025, ani w 2030 roku. Nomen omen poza naszymi granicami, sprzedaż aut akumulatorowych bije rekordy. Producent serii ID. od stycznia do września, sprzedał 293 100 elektryków. Na Starym Kontynencie 209 800 kierowców zasiadło za kierownicą auta zasilanego z ogniw litowo-jonowych. Największymi fanami BEV (aut w pełni elektrycznych) są Niemcy i Hiszpanie. Na krajowym rynku, poniżej stówy są dostępne 4 modele. Niekwestionowanym liderem jest rumuńska marka za 77 900 złotych. Popularność sprawiła, że nowe egzemplarze będą dostępne najszybciej w przyszłym roku. Obecnie – całkowicie nie do kupienia. W widełkach od 100 000 do 150 000 do dyspozycji jest 13 modeli różnych marek, głównie należących do segmentu B. W granicach 200 000 mieści się kolejnych 15, a powyżej tej kwoty, następne 20, później ceny dobijają do 500 000. Obejmują elektryki segmentu premium, limuzyny oraz SUV. Główną składową ceny EV jest pojemność baterii. Czym większa, tym większy zasięg na jednym ładowaniu, ale także cena dla klienta. Jednak nie zawsze cena świadczy o zasięgu. Tańsze auto może mieć większy zasięg niż o wiele droższe, ale np. cięższe. Odnośnie do zasięgów, należy wziąć pod uwagę, że informacje katalogowe są tak samo wiarygodne, jak średnie spalanie w przypadku napędów tradycyjnych. W obu, podane wartości są nieosiągalne w codziennej eksploatacji. Pochodzą z testów, przeprowadzanych w sterylnych warunkach. W błąd mogą także wprowadzać nieprecyzyjne informacje handlowe np. zasięg w cyklu mieszanym to: 385 km, a w cyklu miejskim: 528 km. Brakuje doprecyzowania – producent oferuje dwie wersje akumulatorowe. Pierwsza o pojemności 40 kWh, druga o pojemności 62 kWh. W zależności od rodzaju baterii, silnika i wyposażenia, samochód może pokonać odpowiednio – w przypadku ogniw 40 kWh w cyklu mieszanym 270 kilometrów, a w przypadku 62 kWh – 385 kilometrów. Odpowiednio w cyklu miejskim 389 kilometrów bądź 528 kilometrów. Zestawienie w jednym ciągu informacji o baterii i zasięgu może sugerować, że wersja z niższą ceną może pokonać dystans przypisany droższemu egzemplarzowi. W praktyce wygląda to tak, pewna marka oferuje auto z baterią o pojemności 58 kWh i zasięgu 360 kilometrów za 189 900 złotych i z baterią 72,6 kWh, o zasięgu 686 kilometrów za 203 900 złotych. Oba samochody mają identyczne wyposażenie, różnią się pojemnością akumulatorów i wynikającą z tego faktu ceną. Trudno także znaleźć informację, że częste ładowanie z tzw. szybkich ładowarek – prądu stałego, skraca żywotność ogniw – zmniejsza ich pojemność. Warto, zatem zerknąć na strony producentów, którzy coraz częściej udostępniają symulacje, do których wprowadzając parametry jazdy jak, np. obciążenie, czy warunki pogodowe, program podaje, teoretyczny zasięg wybranego modelu EV. Kolejny parametr przekładający się na zasięg, to moc silnika i dynamika jazdy. Pewna niemiecka marka oferuje model i4 o mocy 340 KM oraz i4 M50 z mocą 544 KM. Oba dysponują tą samą baterią o pojemności 80,7 kWh. Egzemplarz cywilny waży 2 125 kg, wersja sportowa 2 290 kg. Zwykła „czwórka” rozpędza się do 100 km/h w 5,7 sekundy, „emka” w 3,9 sekundy. Cywilny Bawarczyk, pokonuje na jednym ładowaniu przedział od 493 do 590 kilometrów, a „wyścigówka” od 416 do 520. Frajdę z jazdy dają oba, podobnie, jak iX3, czy iNEXT. Szybkość pobierania prądu przez silnik stanowi kolejną ważną informację dla klienta, a mianowicie czas ładowania. Wcześniej wspomniałem, że częste, szybkie ładowanie zmniejsza pojemność ogniw. Najlepsze dla żywotności akumulatorów jest ładowanie w przedziale od 30% do 80% pojemności z tradycyjnej ładowarki prądu zmiennego. Idealnym rozwiązaniem jest domowy wallbox zasilany energią pochodzącą ze słońca albo wiatru. Użytkownik elektryka musi zwrócić uwagę na moc z jaką może ładować podjazd. Podobnie, jak podczas tankowania paliwa płynnego musi dokonać wyboru – benzyna, czy ropa. Czym większa moc ładowarki, tym krótszy czas ładowania, ale niekorzystne warunki pracy dla zestawu akumulatorów. Zmiennych, które trzeba wziąć pod uwagę, przesiadając się z tradycyjnego automobilu na elektryczny jest mnóstwo. Czas upływa, a z każdym dniem, zbliżamy się do efektów, restrykcyjnego prawa unijnego o wycofaniu aut spalinowych z ruchu. Wspomniane ma nastąpić w 2035 roku. Teoretycznie do tego czasu powinniśmy się przesiąść do samochodów poruszanych energią elektryczną, pochodzącą ze źródeł odnawialnych. Rynek dynamicznie dostarcza nowe modele i rozwiązania, podobnie, jak w świecie elektroniki użytkowej. My musimy się w tym odnaleźć i nadążać. Zmienić pytania, które trzeba zadać doradcy, czy sprzedającemu z drugiej ręki. Wyrobić nawyk, koniecznego skorzystania z profesjonalnego warsztatu, w którym diagnosta sprawdzi kondycję – zestawu akumulatorów. Wymiana na nowy może być bardzo kosztowna, zbliżyć się do ceny używanego EV. Motoryzacyjny świat, który znamy, powoli odjeżdża w kierunku przeszłości, oby nie XIX wieku, w którym koń był tylko dla bogatych.