Po niespełna dziewięciu latach, produkcja sympatycznego malucha na baterie dobiegła do końca. Powstanie jeszcze 10 egzemplarzy pożegnalnych w wersji HomeRun. W sumie z taśm montażowych zjechało 250 000 – BMW i3. Auto od początku wzbudzało mnóstwo skrajnych emocji. Jedni byli zafascynowani zaprezentowaną bryłą i możliwościami technicznymi inni wręcz przeciwnie. Niewątpliwie model bawarskiego producenta spełnił swoją funkcję wizerunkową i marketingową. Zapoczątkował zmiany w globalnej motoryzacji. Był pierwszym w historii współczesnej samochodem zaprojektowanym od podstaw jako elektryczny. Zastosowane rozwiązania i materiały odcisnęły swoje piętno także na konstrukcjach konkurencji. Dzięki niemu dzisiaj jesteśmy z zupełnie innym miejscu rozumienia i doświadczania elektrycznej mobilności. Pierwsze egzemplarze i3 miały zasięg oscylujący na realnym poziomie 120 kilometrów. Obecnie, to historia, którą coraz częściej można nabyć na rynku wtórnym. Warto zatem prześledzić ewolucję i3. Z pewnością nawet w egzemplarzach z 2013 roku, czyli początku produkcji, trudno znaleźć ogniska rdzy na nadwoziu, ponieważ zostało wykonane z polimerów wzmocnionych włóknem węglowym. Czego można się obawiać, to wadliwie działających poduszek powietrznych, jednak te były wymieniane w ramach akcji serwisowej. Mimo to, warto sprawdzić. W pierwszych egzemplarzach, najsłabszym elementem była elektronika ze sztandarowym dla marki systemem ConnectedDrive. Niestety ani tzw. twardy reset, ani nowe oprogramowanie nie bardzo dawały sobie radę z ułomnościami działania multimediów. Wielu użytkowników trójki do dzisiaj narzeka na kiepskie resorowanie, ale to nie usterka, tylko ten typ tak ma. Problemem do samodzielnego rozwiązania jest paskudny pisk układu kierowniczego. Dźwięk powstaje podczas skręcania. Wystarczy tylko odpowiednio mocno nasmarować plastiki w obrębie kolumny kierownicy i po temacie. BMW nawet wyprodukowało w tym celu specjalny środek za specjalną cenę. Poważniejszym kłopotem może być utrata wspomagania kierownicy. Spektrum przyczyn jest zróżnicowane, począwszy od niskiego ciśnienia w oponach, przez przerwy w kontaktowaniu elektroniki, po błędy w oprogramowaniu. Wspominając o ciśnieniu, warto skupić uwagę na stanie ogumienia, ponieważ jego wymiana do tanich nie należy. Ceny głównie wynikają z unikatowości, a tym samym dostępności rozmiarów. Bazowy, to 155/70 R19. Na rynku można też znaleźć egzemplarze na kołach w rozmiarze 175/60 R19. BMW oferowało również i3 na 20 calowych felgach, mało tego na przedniej osi zakładało ogumienie 155/60 R20, a na tylnej 175/55 R20. Fabrycznie montowało opony Bridgestone w cenie za sztukę – złotych około 600. Oczywiście są dostępne tańsze zamienniki, chociaż wyraz tańsze chyba jest nie na miejscu, ponieważ ceny oscylują na poziomie przekraczającym 500 złotych za oponę. Zdarzają się reklamacje układu hamulcowego, głównie rdzewienia tarcz. Źródłem przypadłości jest perfekcyjnie działający system odzyskiwania energii z hamowania (układ rekuperacji). Auto po zdjęciu stopy z pedału gazu hamuje silnikiem, a energia wraca do baterii. Dzięki temu niektórzy właściciele klocki hamulcowe wymieniali po przejechaniu 100 000 kilometrów. Bezwzględnie elementem do sprawdzenia jest mocowanie silnika elektrycznego. Naprawa, uszkodzonych, plastikowych uchwytów może pochłonąć od 10 000 do 20 000 złotych. Do zerwania zaczepów, najczęściej dochodziło w chwili utraty przyczepności tylnego napędu i równie błyskawicznego odzyskania. Powstający w ten sposób moment obrotowy był tak duży, że uszkadzał, a nawet zrywał mocowania. Wymiana połączona była z koniecznością wczytania nowego oprogramowania, które w przypadku powtórzenia się sytuacji po naprawie, ogranicza moment obrotowy i ochroni nowe mocowania. Problem definitywnie został rozwiązany w modelach wyprodukowanych po 2016 roku. Pozostaje jeszcze jedna kwestia dotycząca wszystkich samochodów elektrycznych nie tylko i3 – sprawdzenie wydajności zestawu baterii. Niewątpliwie, czym starszy, tym pojemność ogniw mniejsza. Pierwsze „i” trójki dysponowały akumulatorami o pojemności 21,6 kWh, te pozwalały na przejechanie około 190 kilometrów na jednym ładowaniu. Realny zasięg był kilkadziesiąt kilometrów mniejszy. Dzisiaj zasięg auta może oscylować na poziomie 100, a nawet mniej kilometrów. Zimą, to z pewnością zdecydowanie mniej. Od 2016 roku i3 były wyposażane w baterie o pojemności 33,2 kWh, a od 2018 roku w zestawy ogniw 42,2 kWh. We wszystkich należy sprawdzić ich stan. Nie można się przy tym kierować przebiegiem. Czasami małe przebiegi, a częste ładowanie z tzw. szybkich ładowarek dużej mocy mogło doprowadzić do znacznego zmniejszenia wydajności ogniw. Z kolei duże przebiegi, a łagodne ładowanie prądem zmiennym może oznaczać doskonałą kondycję baterii – warto to sprawdzić. Na koniec jeszcze cena – za BMW i3 z drugiej ręki trzeba zapłacić w granicach od 50 000 do blisko 200 000 za roczniki od 2013 do 2021. Do ceny zakupu należy doliczyć ewentualne przeglądy i wymiany w ramach mogących pojawić się dolegliwości.