Są inwestycje, które trudno dostrzec na pierwszy rzut oka. Politycy nie przecinają wstęg, nie przyciągają tłumów i rzadko trafiają na pierwsze strony gazet. Często jednak wspomniane decydują o tym, czy gospodarka nadąża za zmianami zachodzącymi wokół niej. W Europie trwa dziś jeden z największych infrastrukturalnych wyścigów ostatnich dekad. Państwa członkowskie otrzymały konkretne cele, sztywne terminy i niewiele czasu na realizację. W centrum uwagi znajdują się korytarze transportowe tworzące krwiobieg Starego Kontynentu, przez które każdego dnia przepływają towary warte miliardy euro.Unijne Rozporządzenie o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych (AFIR) nie jest futurystyczną wizją urzędników z Brukseli, lecz obowiązującym prawem. Dokument nakłada na państwa członkowskie obowiązek błyskawicznej rozbudowy infrastruktury ładowania wzdłuż europejskiej sieci transportowej TEN-T, która przebiega również przez Polskę. Założenia są mega ambitne. Dla samochodów osobowych do końca minionego roku na głównych trasach TEN-T miały funkcjonować stacje ładowania co maksymalnie 60 kilometrów w każdym kierunku jazdy, oferujące co najmniej 400 kW mocy. W 2027 roku moc ma wzrosnąć do 600 kW. Jeszcze ciekawiej robi się w przypadku transportu ciężkiego. Na części sieci TEN-T mają pojawić się dedykowane stacje dla elektrycznych ciężarówek rozmieszczone maksymalnie co 120 kilometrów i oferujące od 1400 do 2800 kW mocy. Do 2030 roku wymagania wzrosną do 3600 kW, a odstęp pomiędzy stacjami w głównych korytarzach transportowych ma zostać skrócony do 60 kilometrów. Co istotne, infrastruktura dla ciężarówek ma być oddzielona od tej przeznaczonej dla samochodów osobowych. Patrząc na obecną sytuację w Polsce, realizacja założeń przypomina próbę wysłania ekspedycji polityków z Wiejskiej na Marsa przy użyciu hulajnogi elektrycznej. Wymagania AFIR zakładają bowiem budowę punktów ładowania o mocach liczonych w megawatach, podczas gdy znalezienie dziś publicznie dostępnej infrastruktury dla elektrycznych ciężarówek stanowi cud rodem z Kany Galilejskiej. Według analiz stopień realizacji celów dotyczących dedykowanej infrastruktury dla elektrycznego transportu ciężkiego w obecnym roku pozostaje w praktyce zerowy. Problemem nie jest wyłącznie brak samych ładowarek. Równie poważnym wyzwaniem okazuje się infrastruktura energetyczna. Dostarczenie kilku megawatów mocy do jednego punktu ładowania wymaga rozbudowy sieci przesyłowych i przyłączy energetycznych, a to oznacza kosztowne inwestycje, które niekoniecznie kuszą sektor prywatny. Trudno bowiem zarabiać na stacji, na którą przez większą część dnia nikt nie przyjeżdża. W efekcie główną motywacją do działania staje się nie tyle perspektywa zysków, ile obawa przed konsekwencjami niewywiązania się z unijnych zobowiązań oraz ryzyko utraty konkurencyjności europejskich łańcuchów dostaw. Trudno w tym wszystkim zapomnieć, że Polska od lat pełni rolę jednego z najważniejszych krajów tranzytowych w Europie. Na razie jednak rzeczywistość brutalnie zderza się z politykierstwem. Podczas, gdy w Holandii na każde 100 kilometrów dróg przypadają około 64 stacje ładowania, a w Niemczech blisko 30, Polska pozostaje daleko za peletonem. Trudno, zatem oprzeć się wrażeniu, że unijni urzędnicy dalej projektują sieć ładowania przyszłości, podczas gdy rządzący w Polsce nie mają nawet świadomości potrzeby poszukiwania przedłużacza.