Po cichu rynek na Starym Kontynencie przejmują firmy z Indii, Meksyku, Maroka, Turcji, oferując produkty o 40 procent taniej niż europejskie. Powód jest prosty – mniejsze koszty produkcji, wywołane niższymi standardami bezpieczeństwa, wymogami środowiskowymi i wieloma innymi. Jednym z wielu przykładów mechanizmu działania „dzikiej” konkurencji jest wytwarzanie akcesoriów do samochodów, szczególnie elektrycznych. W Europie produkcja pojazdu na prąd może być o 50 procent droższa niż takiego samego modelu, ale z napędem tradycyjnym. W związku z tym, koncerny szukając oszczędności przy montowaniu jednych i drugich coraz częściej korzystają z dostaw z przywołanych wcześniej destynacji. Efektem jest zamykanie kolejnych zakładów produkujących części, podzespoły do znanych marek europejskich. Warto w tym miejscu przywołać dane dotyczące liczby osób zatrudnionych w branży moto. Jeszcze niedawno w Europie pracowało ponad 300 tysięcy ludzi produkujących części do samochodów. Obecnie jest ich o jedną trzecią mniej. Kłopoty nie ominęły znanych firm, jak Continental, Bosch czy ZF Friedrichshafe, które zmuszone były zlikwidować miejsca pracy. Dodatkowo Grupy montujące pojazdy stale redukują zatrudnienie. Niewątpliwie europejskim politykom można pogratulować skuteczności w niszczeniu rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Wymuszenie na koncernach automobilowych szybkiego przestawienia linii produkcyjnych na wytwarzanie pojazdów elektrycznych, skutkowało miliardowymi inwestycjami, które obecnie, w żaden sposób, nie są w stanie się zwrócić. Na domiar złego Chińska Republika Ludowa bije Europę na głowę, nie tylko w samej produkcji EV, ale także wszelkich niezbędnych podzespołów, nie wspominając o elektronice, czy zasobach pierwiastków ziem rzadkich. Trudną sytuację potwierdzają słowa dyrektora generalnego Stellantis, Carlos’a Tavares’a: „Obecnie nie uczestniczymy już w wyścigu o ekologiczną transformację, a w wyścigu o cięcie kosztów. Dla dostawców części motoryzacyjnych oznacza to gigantyczne obciążenie. Już teraz w Europie wielu znanych producentów podzespołów boryka się z kłopotami.” Jednym słowem, żeby nie zbankrutować, przedsiębiorstwa muszą się dostosować do rynkowych realiów. Wielokrotnie dzieliłem się obawą, że polityka skupiona wokół promowania elektryków jest całkowicie oderwana od rynkowej rzeczywistości, popyt coraz bardziej przewyższa podaż. Brakuje chętnych na EV, a likwidacja rządowych dopłat do zakupu auta na baterie jedynie pogłębiła kryzys. Na domiar złego ceny energii elektrycznej drastycznie rosną, brakuje stacji do ładowania i infrastruktury do przesyłu prądu. Koszty naprawy, serwisowania i ubezpieczenia są wyższe niż w przypadku auta spalinowego, a cenę elektrycznego Citroena e-C3 w Polsce zaczynającą się od 110 650 złotych, trudno uznać za konkurencyjną w porównaniu do elektromobili z Państwa Środka – oferującymi autka bateryjne od 70 000 złotych w górę.