Ze zużyciem prądu na 100 kilometrów w elektrykach jest podobnie, jak w autach benzynowych na tradycyjne paliwo. Informacje zawarte w folderach reklamowych, prawdopodobnie opisują eksploatację w „sterylnych warunkach”. Dzięki temu 560 konny bolid w jeździe miejskiej zużywa około 11l/100km. W realu taki wynik zapewnia jedynie parkowanie w garażu. Podobnie z autami elektrycznymi. W „instrukcji” jest napisane, że według normy WLTP – rodzinny pojazd elektryczny pobierze z akumulatora od 15 kWh do 20 kWh na 100 kilometrów. W rzeczywistości wymienione wartości ocierają się o realia. Zakładając bardzo restrykcyjną jazdę w pełnej asyście ekosystemów, kierowca nie jest w stanie utrzymać się w wartościach katalogowych, chyba, że podda się dyskomfortowi płynącemu z wyłączonej klimatyzacji – zimą ogrzewania, nie słucha radia, nie otwiera szyb, nie korzysta z nawigacji i wielu innych „polepszaczy” komfortu jazdy. Wynalazki z zasady są po to, żeby w pełni je wykorzystywać, a nie bić rekordy w symbolicznym zużyciu energii. Systemy pokładowe mają dawać przyjemność podczas jazdy, a nie tylko dostarczać satysfakcji z posiadania. Na wyniki pożerania prądu przez EV wpływa wiele składowych, począwszy od stylu jazdy, a skończywszy na indywidualnych ustawieniach m.in. układu rekuperacji, czyli odzyskiwania energii z jazdy. Tryb można przełączyć w automatyczny, ale można także dokonać samodzielnego wyboru. Wówczas żaden producent nie ma wpływu na pobór mocy z akumulatorów trakcyjnych, a to może spowodować odejście od modelowego zużycia według WLTP. Przykładów są setki. Różnice w zapisach i wskazaniach komputerów w EV odbiegają również od odczytów z licznika energii elektrycznej. Powodem są straty powstające podczas ładowania baterii. Uzupełniając prąd w baterii z garażowego gniazdka nie da się nie zauważyć, że na doładowanie do 20 kWh potrzebne są 24 kWh. Warto dodać, że czym słabsze źródło ładowania (mniejsza moc) tym straty energii są większe. Na wielkość strat wpływa także długość przewodu ładującego – im dłuższy tym ubytki wyższe. Wiele instalacji elektrycznych, głównie ułożonych w okresie socrealizmu i okresie przechodzenia z gospodarki komunistycznej na rynkową nie jest przystosowanych do ciągłej pracy przy obciążeniu wywołanym ładowaniem baterii w samochodzie. Ubytek mocy potęguje zasilanie z jednego źródła kilku odbiorników np. do jednego obwodu elektrycznego podłączone są urządzenia ADG i dodatkowo „prostownik” ładujący auto. Straty mogą osiągnąć poziom przekraczający 30% – stosunku mocy dostarczonej do efektywnej. W warunkach domowych przyzwoitym rozwiązaniem jest ładowarka naścienna zasilana prądem trójfazowym. W przypadku wallboxa nie tylko wydatnie skraca się czas ładowania, ale także istotnej redukcji ulegają ubytki na przesyle. Uszczerbek mocy może osiągnąć maksymalnie 10%. Istotne jest, że poziom utraty mocy występuje praktycznie na każdym poziomie naładowania baterii. Moc „ucieka” w równym stopniu jeżeli bateria jest naładowana do poziomu 20%, jak również do 50%. Oczywiście pojawiają się różnice, ale ich wartość zawiera się w granicach błędu statystycznego. W praktyce, zakładając, że samochód elektryczny przez rok pokona 15 000 kilometrów, a w broszurze informacyjnej jest napisane, że na przejechanie 100 kilometrów potrzebuje 17,7 kWh, to za prąd (1kWh=0,7 groszy – cena zależna od regionalnego operatora energetycznego), trzeba zapłacić: 1 858,50 złotych. To koszt prądu potrzebnego na ładowanie, do którego należy doliczyć stratę na przesyle. W przypadku gniazdka w garażu, będzie, to 557,55 złotych, a wollboxa 185,85 złotych. Czysta matematyka podpowiada, że decydując się na zakup samochodu elektrycznego do kosztów warto doliczyć cenę nabycia naściennej ładowarki domowej. Inwestycja powinna się zwrócić maksymalnie w ciągu 6 lat.