Co jakiś czas pojawiają się sensacyjne informacje o wynalazkach skracających czas ładowania samochodów elektrycznych. Producenci wręcz prześcigają się w doniesieniach, o pobiciu nowego rekordu mocy, pojemności baterii, czasu ładowania, zasięgu. Właśnie niemiecki gigant spod znaku gwiazdy ogłosił, że ciągnik siodłowy naładował mocą 1 megawata, a megawat, to 1 000 kW (kilowatów) lub milion wattów. eActros 600 w centrum testowym w Wörth am Rhein został podłączony do stacji szybkiego ładowania kablem o średnicy męskiej ręki, a proces uzupełnienia prądu w akumulatorach trakcyjnych zajął 90 minut. Jednocześnie portal Daimler Truck zapewnił, że firma z sukcesami uczestniczy w rozwoju standardu ładowania MCS (z ang. Mega Charging System). Pokaz można traktować, jako kolejną ciekawostkę z rynku pojazdów dostawczych, pokazującą możliwości elektryka w warunkach laboratoryjnych. W świecie realnym dróg ekspresowych i autostrad trzeba jakimś sposobem dostarczyć imponującą moc do stacji ładowania, a jeszcze wcześniej wyprodukować prąd, który umożliwi ładowanie na poziomie 1 MW. W ramach ciekawostki dodam, że około 20 paneli fotowoltaicznych dostarcza energię elektryczną dla standardowej instalacji w domu jednorodzinnym, czyli do około 10kW. Dzisiaj w polskich warunkach sieć elektroenergetyczna pomiędzy aglomeracjami, a także w miastach nie jest w stanie sprostać zapotrzebowaniu na energię elektryczną potrzebną do ładowania osobowych pojazdów na prąd. Zakładając czysto teoretycznie, że właściciele elektryków jednego dnia postanowiliby naładować swoje bolidy w tym samym czasie, to wielce prawdopodobne jest, że w domach zgasłoby światło i wyłączyły się urządzenia AGD. Ciężarowy samochód elektryczny wyprodukowany pod znakiem gwiazdy pokazuje sprawność wizerunkową firmy i teoretyczne możliwości. W świecie spedycji czas załadunku, wyładunku, tankowania odgrywają kluczową rolę. Wiedzą to doskonale wszyscy spedytorzy i eksperci logistyki utrzymania ciągłości dostaw. W obecnych realiach żadna firma nie pozwoli sobie na ładowania ciągnika siodłowego 90 minut i to kilka razy w ciągu pokonywania trasy z miasta portowego do punktu rozładunku. Ciężarówka w teorii może przejechać 500 kilometrów bez tzw. ładowania pośredniego. Warto przy tym pamiętać, że na zasięg nie bez znaczenia pozostaje tonaż ładunku, warunki pogodowe, szczególnie okres zimowy, prędkość oraz wiele innych wpływających na pobór energii elektrycznej i konieczność ładowania w trasie. Nie od dzisiaj wiadomo, że trasy szybkiego ruchu nie są środowiskiem sprzyjającym elektromobilności. Utrzymywanie przejazdu ze stałą prędkością bez hamowania i zatrzymywania skutecznie uniemożliwia odzyskiwanie energii w procesie rekuperacji. Z kolei ruszanie z miejsca załadowanego auta ciężarowego, czy autobusu zwiększa zapotrzebowanie na prąd. I tak, obwód elektryczny elektromobilności, oparty na nieubłaganych prawach fizyki się zamyka. Póki co, w oczekiwaniu na tanią i masową produkcję wodoru, ev, to drugie autko w domu, dedykowane do podróży lokalnych, zasilane z domowej instalacji fotowoltaicznej z wykorzystaniem trójfazowej ładowarki naściennej.