Czym większa bateria w samochodzie elektrycznym, tym większy zasięg, zatem producenci ścigając się ze sobą na zasięgi, projektują coraz większe samochody, do których wkładają coraz większe akumulatory. Z kolei wielkość i masa powodują, że auta zżerają mnóstwo prądu, zmniejszając liczbę kilometrów, które mogą przejechać pomiędzy ładowaniami – taki współczesny paradoks motoryzacyjny oparty na podstawowych zasadach fizyki. Jeden z koncernów już doszedł do wniosku, że za chwilę na prowadzenie EV ze względu na masę własną samochodu i akumulatorów, nie wystarczy zwykłe prawo jazdy tylko takie na prowadzenie pojazdów powyżej 3,5 tony. Wracając do baterii, to pierwotnie pojemność podawana była w Ah (amperogodzinach), jednostka oznacza czas przez jaki, akumulator może dostarczać prąd o natężeniu jednego Ampera np. 1A przez godzinę albo 2A przez półgodziny. Obecnie najczęściej pojemność zestawu zasilającego EV podawana jest w kWh, czyli w kilowatogodzinach. Obrazowo – średniej wielkości gospodarstwo domowe zużywa dziennie około 17kWh, to szacunkowo tyle ile samochód elektryczny potrzebuje na przejechanie 100 kilometrów. W obu przypadkach prąd pochodzi z sieci operatora energetycznego. W domu zużywany jest bezpośrednio z wykorzystaniem „drutów” w elektryku najpierw musi być zgromadzony w baterii, a później skonsumowany. Kłopot polega na wspomnianym gromadzeniu. Uwzględniając zapisy Ustawy o elektromobilności i obowiązek zapewnienia na parkingu np. wspólnoty, 50 procent miejsc z dostępem umożliwiającym ładowanie – przy założeniu, że do dyspozycji mieszkańców apartamentowca jest jest 50 miejsc, 25 z nich musi być dedykowanych dla samochodów elektrycznych. Jadąc dalej, mając na uwadze fakt, że najczęściej właściciele EV ładują elektryki w miejscu pracy i w domu, to po powrocie 25 pojazdów bateryjnych na parking i podłączeniu tylko części z nich do gniazdka, wszystkim pozostałym odbiorcom energii grozi blackout i to nie tylko w zasięgu osiedla, ale całej dzielnicy. Powód jest prosty – nie ma szans na zaspokojenie potrzeb prądowych w zbliżonym czasie. Naładowanie z gniazdka w garażu baterii o pojemności około 89 kWh w granicach pomiędzy 10, a 100 procent, zajmuje około 2 dni. To powinno wystarczyć na nie całe 500 kilometrów w zależności od warunków pogodowych i obchodzenia się z samochodem przez kierowcę. W tym momencie, koncerny oferujące auta klasy premium mają do rozwiązania gigantyczny problem – zwalczające się ze sobą dwa parametry masa kontra zasięg. Prestiż zobowiązuje, zatem klient nie zadowoli się 400 kilometrami podróży i godzinną przerwą na ładowanie. Do tego w świecie motoryzacyjnym zdarzają się wypadki, karambole inne nieprzewidziane kataklizmy. Zimą pasażera limuzyny trzeba ogrzać, a latem schłodzić. Stojąc w gigantycznym korku i zużywając prąd, zmniejsza się zasięg, zatem nieprzewidziana przygoda w trasie może bardzo ograniczyć mobilność bez względu na zasobność portfela. W takiej sytuacji pod znakiem zapytania stoi sens dalszej rozbudowy europejskiej infrastruktury do ładowania wzdłuż płatnych autostrad. Sceptycyzm uzasadnia relacja zachodząca pomiędzy wielkością auta, wagą akumulatorów, a realnym zasięgiem na jednym ładowaniu. Podróże napędzane ogniwami litowo-jonowymi na dłuższych trasach wydłużają czas dotarcia do miejsca docelowego o kilka godzin. Limuzyny są duże, ciężkie z drogimi bateriami, zatem ich siła nabywcza jest bardzo mocno ograniczona, a oferta skierowana raczej do milionerów, a nie do milionów. Polityczny „rozwój” unijnej motoryzacji zdaje się skupiać na elektrycznej mobilności lokalnej. Dla gminu, dostępne będą auta oferujące komfort i zasięg na poziomie elektrycznego wózka widłowego. Szybkie i sprawne pokonanie kilkuset kilometrów będzie możliwe tylko koleją żelazną. W konsekwencji, rozbudowywany m.in. w naszym kraju system dróg może okazać się zbędny i nierentowny w utrzymaniu ze względu na śladowe natężenie ruchu. Samochodami elektrycznymi pomiędzy miastami będą wożeni ekscentrycy, których będzie stać nie tylko na korzystanie z EV, ale także zatrudnienie kierowcy z uprawnieniami do prowadzenia ciągników siodłowych.