Paradoks

Nie każdy wie, że rozwój transportu miejskiego jest jednym z najważniejszych elementów polskiej gospodarki. Obecnie znajdujemy się w pierwszej piątce krajów, które eksportują najwięcej autobusów elektrycznych na świecie. W okresie od 2017 do 2021 roku z polskich fabryk na globalny rynek wyjechało blisko 2 000 autobusów elektrycznych. To prawie 1/3 wszystkich e-busów, które w przywołanym okresie wyruszyły w trasy. Sumaryczna wartość polskiego eksportu z sektora, to ponad 750 milionów euro. Paradoksalnie popyt na rynku krajowym w dalszym ciągu stymuluje państwo przez subsydia dla samorządów. Równie istotne są środki unijne, ponieważ dzięki nim polskie miasta wzbogaciły miejski tabor o elektryki. Z programu operacyjnego: „Infrastruktura i środowisko” zostało sfinansowane największe zamówienie na dostawę 130 przegubowych e-busów dla Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie. Drugi nabór wniosków obejmujący zakup e-busów objął 13 miast, w tym m.in. Kraków, który zamówił 50 elektrobusów. Wspomniane kontrakty, to do tej pory, największe w historii jednorazowe zamówienia w Polsce. Z raportu: „Case study: Poland – The European export center for electric buses”, opracowanego m.in. przez Grupę Banku Światowego, wynika, że do końca I połowy 2023 r. polska flota autobusów elektrycznych powinna wynosić około 950 sztuk, a to teoretyczny, coroczny wzrost oscylujący na poziomie 32,5%. Pomimo to, krajowa komunikacja miejska zdominowana jest przez pojazdy napędzane tradycyjnym sokiem z dinozaura czasami CNG. Liderem zmian w transporcie publicznym jest wspomniana wcześniej Warszawa. Obecnie w stolicy jeździ 160 ekopojazdów na blisko 1 500. Na drugim miejscu jest Kraków z 79 autobusami, Poznań 58, Jaworzno 44, Zielona Góra 43, Lublin 28. W zestawieniu brakuje wielu dużych miast, jak np. Bydgoszcz, w której nie ma ani jednego autobusu z napędem innym niż diesla. Świadczy to jedynie o lokalnych decydentach, którzy zdają się być na bakier z unijnymi dyrektywami. Obecnie w Europie już nikt nie ma wątpliwości, co do przyszłości napędu, ponieważ jasno określają to europejskie przepisy dotyczące m.in. transportu zbiorowego oraz stref czystego transportu. Do rozstrzygnięcia pozostaje jedynie sposób zasilania silników elektrycznych – tradycyjna bateria, czy wodór. Niestety drugie rozwiązanie jest na dzisiaj piekielnie drogie, szczególnie w rodzimych warunkach. Koszt autobusu na wodór to około 3 miliony złotych netto. Postawienie stacji do tankowania również do tanich nie należy. Sądząc po rządowych planach, które zakładają budowę 32 stacji za 225 milionów złotych wynika, że koszt jednej zamyka się na poziomie 7 milionów złotych. Do tego dochodzi cena uzyskania paliwa – wodoru. Największym problemem jest fakt, że 70 procent kosztów stanowi energia. W obecnych warunkach opłacalność zostałby osiągnięta, gdy nastąpiło obniżenie kosztów energii elektrycznej do 200 złotych za MWh, czyli poziomu widzianego ostatni raz w 2018 roku, a powrót do przeszłości to tylko na filmie w kinie. Jeżeli faktycznie do końca dekady cena wodoru spadnie o około 45 procent, wówczas rozwiązanie uzyska przewagę ekonomiczną nad baterią. Dzisiaj poza ekologią, nie ma żadnych racjonalnych przesłanek przemawiających za rozwiązaniem. Dodatkowo, zakup taboru bez dofinansowania ze strony państwa jest praktycznie niemożliwy. Żaden polski samorząd nie jest w stanie kupić kilkunastu autobusów płacąc 2 miliony za sztukę. Tym samym pod znakiem zapytania stoją rządowe plany 250 autobusów wodorowych do końca 2025 roku. Ekonomia wskazuje, że to nieopłacalne. Zdecydowanie tańsze będzie inwestowanie w pojazdy bateryjne i rozbudowa stacji do ładowania.

Rzecznik Elektromobilności Autor

Na co dzień jestem rzecznikiem, zatem podejmując decyzję o pisaniu Bloga postanowiłem pozostać w roli. Więcej o mnie...