Szczecin dołącza do dyskusyjnego klubu miast o złej emisji, zwalczanej przez urzędników kolejną daniną publiczną. Po Krakowie i Warszawie przyszedł czas na odsłonę miejskiej rewolucji SCT na wybrzeżu. Zanim jednak mieszkańcy Szczecina zaczną nerwowo sprawdzać rocznik swojego auta, warto żeby dowiedzieli się, jak wcześniej swoich podatników potraktowały: Berlin, Antwerpia, Rotterdam czy Eindhoven. W przywołanych temat nie jest niczym nowym, a modelowo wypracowanym rozwiązaniem. Przygotowaniami przypominającymi planowanie wesela, w którym trzeba uwzględnić logistykę, gości – czytaj: kierowców, budżet i jeszcze zadbać, żeby nikt nie wyszedł z imprezy obrażony. Publikacje na temat Stref Czystego Transportu jasno pokazują, że sukces zależy od starannego przygotowania infrastruktury, komunikacji miejskiej i tego, czy mieszkańcy nie poczują się jak pasażerowie na gapę we własnym mieście. Dopiero wówczas można mierzyć efekty i medialnie odtrąbić sukces. W Berlinie strefa działa od 2008 roku, emisja pyłów spadła o połowę (to: 173 tony rocznie mniej), a tlenków azotu ubywa o około 20% rocznie. Do tego auta, które pamiętały jeszcze czasy kaset magnetofonowych, zaczęły znikać z ulic szybciej niż promocje w dyskoncie. Inną kwestią pozostaje fakt, iż zdecydowana większość samochodów, legalnie przejechała przez naszą granicę. W końcu każde miasto ma swój eko-styl. W Berlinie naklejka na szybie, trochę jak znaczek „jestem grzeczny”. W Rotterdamie monitoring, który widzi więcej niż sąsiadka z okna naprzeciwko. W efekcie spadek zanieczyszczeń o 30%. W Eindhoven powietrze też nieco odetchnęło: mniej CO₂ i zauważalnie mniej tlenków azotu. W Polsce, jak zawsze logistyka urzędnicza w stylu – przepraszam w mordę i nożem. Dzięki ustawie o elektromobilności gminy dostały do ręki narzędzie, ale nie potrafią się nim posługiwać. Strefy Czystego Transportu bez elementarnego zaplecza parkingowego na przedmieściach, komunikacji publicznej, biletu na przejazd do i z pracy. Brak rozwiązań do obsługi niepełnosprawnych, seniorów, mieszkańców strefy – w końcu jakoś to będzie, ludzie sobie sami poradzą. Zgrozę wywołuje fakt, że dziś już nie tylko aglomeracje mogą wprowadzać Strefy Czystego Transportu. Obecnie jest więcej możliwości niż miejsc parkingowych w centrum w godzinach szczytu. Z jednej strony ideologia pod szyldem europejskich standardów z drugiej strony pokusa, by sięgnąć urzędniczą rączką do portfeli kierowców. Opłaty, kary, interpretacje przepisów i dzielenie społeczeństwa. Ośmiokątna wlepka na przedniej szybie, zielona z białymi napisami wraz z numerem tablicy rejestracyjnej, nazwą miasta, rocznikiem pojazdu i rodzajem paliwa, za którą zabuli kierowca podobnie, jak za jej brak. W drugim przypadku to pomniejszenie salda na koncie o co najmniej 500 złotych. Lokalne budżety zasilą wpływy pochodzące z nakładanych mandatów, a także czasowych pozwoleń na wjazd, których wartość ustalą lokalni decydenci. Pierwotne plany zakładały opłatę za wjazd do strefy na poziomie kilkudziesięciu złotych tj. około czterdziestu. Brak „paragonu” za przednią szybą to mandat w wysokości 500 złotych, usankcjonowany artykułem 96c. Kodeksu wykroczeń: „Kto nie przestrzega zakazu wjazdu do strefy czystego transportu podlega karze grzywny do 500 złotych.” Zupełnie na marginesie w ramach ciekawostki, średnia wieku, używanego samochodu nad Wisłą, to blisko 16. W tej historii chodzi o to, żebyśmy wszyscy mogli złapać oddech nawet wówczas, gdy najpierw dostaniemy zapaści na widok nowych zasad, które dla każdego z miast są oddzielne i strefa, strefie nie równa, co oznacza, że naklejka z Warszawy jest ważna w Krakowie.