To nieprawda, że w 2013 roku, została zapoczątkowana nowa era napędów w urządzeniach do podróży. Kłamstwem jest, że w przywołanym czasie, producenci rowerów, hulajnóg, a także samochodów, pierwszy raz, zastosowali silniki zasilane prądem z baterii. Naprawdę, to w 1881 roku z przydomowego warsztatu niejakiego Gustave’a Trouve’a, wyjechała pierwsza na świecie, trzykołówka, wprowadzona w ruch energią elektryczną – co prawda jeszcze nie pochodzącą z OZE, ale baterią ładowaną z sieci. Wynalazek wśród niezliczonych obserwatorów zjawiska, zyskał miano: „maszyny diabelskiej”, wymiennie z piekielną, ponieważ jeździł bez koni, nie hałasował, nie dymił. Przechodnie obserwujący wehikuł w ruchu z przerażeniem wykonywali znak krzyża w imię Ojca i Syna i Ducha Świętego. Po upływie zaledwie 7 lat, pojazd napędzany silnikiem elektrycznym (1888 rok) przekroczył prędkość 100 km/h, a dalsze prace nad silnikiem spalinowym stanęły pod wielkim znakiem zapytania. Zgodnie z panującymi wówczas trendami, po ulicach Londynu, pasażerów woziły elektryczne taksówki, a dostawy towarów do sklepów znajdujących się w city były realizowane przez elektryczne ciężarówki. Jedynym niedostatkiem ówczesnych elektromobili, z którym borykają się do dzisiaj – to zasięg na jednym ładowaniu i czas potrzebny do uzupełniania energii elektrycznej w akumulatorach trakcyjnych, a także waga zestawu baterii. Już w XIX wieku pojawiały się konstrukcje o imponującym zasięgu, ale ciężar układu zasilającego przekraczał tonę. Ponadto – podobnie, jak współcześnie elektryki były zdecydowanie droższe od napędu konnego, a później także spalinowego. W 1912 roku EV kosztowały dwa razy więcej niż wszystkie pozostałe dostępne na rynku pojazdy. Mało tego, nabywcy nie mogli liczyć na rządowe dopłaty do zakupu, możliwość jazdy po bus pasach, czy zwolnienie z opłat za parkowanie w strefach miejskich. Na domiar złego „spalinowce” stawały się coraz bardziej zaawansowane technologicznie. Wszystko złożyło się na istotny spadek zainteresowania automobilami na baterie i hibernację na sto lat, motoryzacji napędzanej prądem. Pierwsze próby wskrzeszenia elektryków pojawiły się w okolicach lat 80-tych ubiegłego wieku. Wówczas do tradycyjnych modeli samochodów montowano silniki elektryczne wraz z akumulatorami trakcyjnymi. Jednym z przykładów był model T1 Mercedes’a. Egzemplarz został oznaczony, jako 307E i zaprezentowany na targach w Dusseldorfie. Baterie ułożono pod podłogą, co nie zmniejszyło wielkości przestrzeni ładunkowej, ale istotnie zwiększyło wagę auta. Mercedes na jednym ładowaniu mógł pokonać około 65 kilometrów, poruszając się z zawrotną prędkością maksymalną do 50 km/h. W sumie powstały 32 egzemplarze elektrycznego Mercedesa, które po testach na ulicach Bonn i Berlina na stałe zaparkowały w muzeum, które przepięknie opowiada historię firmy spod znaku gwiazdy. Oczywiście już wówczas, inżynierowie z konkurencyjnego Monachium wypuścili z bawarskiej fabryki automobil oznaczony sygnaturą: 1602 Electric. Premiera modelu miała miejsce w 1972 roku z charakterystycznym już wówczas dla marki napędem na tylną oś. Manualną skrzynię biegów zastąpiło przełożenie jednostopniowe. Moc osiągnęła poziom 44 KM, a prędkość jeszcze nie ograniczona elektronicznie, wynosiła ponad 100 km/h. BMW na jednym ładowaniu wraz z system odzyskiwania energii z hamowania mogło pokonać maksymalnie 30 kilometrów. W przypadku dynamicznej jazdy połowę tego dystansu, czyli w okolicy 15 kilometrów, zatem dla amatorów jazdy w stylu „M”, prądu wystarczyło na wyjechanie z garażu po bułki na drugą stronę ulicy i powrót do domu. Jednak 15 lat później – model 325iX osiągnął zasięg ponad 150 kilometrów, a kolejne prototypy E1, E2 i BMW 325 Electric, dopracowywane do 1997 roku, nie zdołały już pobić przywołanego dystansu, jednak bryła auta była bardzo atrakcyjna. Za konkurencją podążał także Opel. W 1990 roku stworzył Kadett’a Impuls I. Samochód poruszał się z prędkością około 50 km/h i na jednym ładowaniu mógł pokonać 80 kilometrów. Wcześniej firma pokazała prototyp GT Elektro z imponującą mocą 120 KM, uzyskiwaną z dwóch silników elektrycznych, zasilanych ogniwami wyprodukowanymi przez Vartę. Auto osiągnęło prędkość do 188 km/h i zatrzymywało się na wskutek wyczerpania baterii, ale rekord szybkości pobiło. Wcześniej w 1976 roku Volkswagen, silnik elektryczny wsadził do Golfa. Był to pierwszy w historii fabryki e-Golf. Auto miało dwa miejsca ponieważ zestaw akumulatorów został umieszczony tuż za przednimi fotelami. Pomimo gabarytu ogniw, zasięg nie był elektryzujący i w porywach dochodził do 50 kilometrów. Pełne ładowanie zajmowało około ośmiu godzin, czyli tyle samo, co teraz z gniazdka w garażu. W 1993 roku VW zaoferowało Golf’a III City Stromer. Auto kosztowało prawie tyle, co dwa GTI, a do tego, co 90 kilometrów trzeba było się zatrzymać na ładowanie baterii. Do kupna nie zachęcała także ręczna skrzynia biegów, która w wersji z silnikiem elektrycznym całkowicie się nie sprawdziła. Trudno było zatem znaleźć pasjonatów motoryzacji napędzanej prądem, żeby upłynnić całą produkcję w liczbie, 250 egzemplarzy. Rok 1992, to także czas eksperymentów z energią elektryczną w Skodzie. Wówczas za bramę w Mladá Boleslav, wyjechała Favorit Eltra, jednak początki elektryków marki sięgają 1939 roku. Tuż przed rozpoczęciem II Wojny Światowej, inżynierowie z Pilzna skonstruowali małego dostawczaka na prąd do wożenia piwa, ale plany zostały wzięte do niewoli wraz z inżynierami z powodu realizacji marzeń, małego, krzykliwego malarza pokojowego z wąsikiem i gustowną grzywką. Z klei współcześnie, renesans modeli elektrycznych w Skodzie, zbiegł się z pokojowym – tym razem przejęciem fabryki przez Niemców. Wcześniej 500 egzemplarzy elektrycznej Favorit Eltra, sprzedano nawet z Zjednoczonym Królestwie. Skoda jeździła z prędkością około 80 km/h i pokonywała dystans na jednym ładowaniu na poziomie 80 kilometrów. Kolejnym interesującym w branży elektryfikacji motoryzacji był model GM – EV1 dostępny na rynku w latach 1996-1999. Jednak, jak głosi legenda, General Motors było zmuszone zniszczyć swój wynalazek na prąd, ponieważ, poważnie szkodził sprzedaży aut spalinowych – bryła wyglądem przypominała Chevrolet’a Corvette. Od początków konstrukcji na baterie minęły 144 lata, czyli blisko półtora wieku, a niedostatki konstrukcji są zbliżone – zasięg na jednym ładowaniu, waga baterii i cena. Oczywiście zasięgi są coraz większe i tylko w ciągu trzydziestu lat wzrosły 100 krotnie. Jeżeli postęp w dziedzinie motoryzacji wprawianej w ruch prądem będzie tak dynamiczny, jak w minionych trzech dekadach, to za kolejne 30 lat na jednym ładowaniu pojazd elektryczny powinien przejechać 5 000 kilometrów, jednak o tym z pewnością napisze już ktoś inny.