Zapewne znakomita większość kojarzy system i doskonale zna zasadę działania rozwiązania. Bardziej świadomi, a także zapobiegliwi, wyłączają funkcję, przedłużając żywotność i oszczędzają pieniądze. Zbliża się druga dekada od chwili, w której w oparciu o unijne dyrektywy, auta przymusowo, zostały wyposażone w system: start/stop. Zgodnie z manipulacją, towarzyszącą obowiązkowemu wyposażeniu – zastosowanie przywołanego podobno redukuje emisję CO2 i istotnie zmniejsza zużycie paliwa – przy okazji warto dodać, że właśnie podczas rozruchu i ruszania, auto zużywa najwięcej paliwa. Dodatkowo, ubocznym działaniem start/stop są szkody powstające w silniku, degradacja akumulatora, a także rozrusznika. Chociaż bateria, to najmniejszy problem pod warunkiem, że jest systematycznie ładowana z prostownika. Największymi ofiarami rozwiązania są silnik i jego osprzęt. Akceptujący system są zdania, że stosowanie olejów z tzw. „górnej półki” o niskiej lepkości, skutecznie chroni motor, podczas każdego wprawiania w ruch. Niewątpliwie to prawda, ale zabezpieczanie przed nadmiernym tarciem jest na takim samym poziomie, co podczas normalnej pracy. Jednak w procesie ochrony silnika przez olej najważniejszym parametrem jest jego ciśnienie, a także ciągłość przepływu przez elementy, które chroni. W chwili zadziałania start/stop, efektywność smarowania spada i po ponownym ruszeniu wywołuje wzrost obciążenia, a smarowanie nie jest tak skuteczne, jak przy stojącym pojeździe i pracującym motorze. W efekcie porównując dwa takie same silniki, jeden pracujący z włączonym start/stop, drugi z wyłączonym, pierwszy będzie charakteryzowało większe zużycie. Kolejnym elementem podlegającym przyspieszonej degradacji jest układ rozrządu, szczególnie jeżeli pracuje na łańcuszku. W chwili wyłączenia silnika w napinaczu spada ciśnienie oleju, ponowne uruchomienie skutkuje wzrostem ciśnienia i napięciem łańcuszka. Efektem „nienormalnej” pracy jest przyspieszone wytarcie zębów kół napędu rozruchu, zniszczenie napinacza i wspomniana wcześniej, obniżona skuteczność smarowania. W serwisie raczej nikt, nie podzieli się powyższą wiedzą, jak również nie wyjaśni, że koła zmiennych faz rozrządu pracują tylko przy odpowiednim ciśnieniu oleju. Zaprzyjaźnieni mechanicy, jedynie przy szklaneczce soku z gumi jagód, opowiadają, jak drastycznie obniżyła się wytrzymałość elementów silnika dzięki stosowaniu start/stop. Ponadto, w obecnie produkowanych samochodach – obligatoryjnie są montowane turbosprężarki. Odpowiadają za uzyskanie odpowiedniej mocy silnika z jak najmniejszej pojemności (rozwiązanie także regulowane przez dyrektywy unijne). Przywołane również wymagają niezakłóconego smarowania. Nienaturalne zaburzenie procesu, wywołuje przyspieszone zużywanie elementu. Po wyłączeniu silnika przez system, elementy turbosprężarki jeszcze pracują, a olej już nie przepływa. Sprężarka w czasie pracy nagrzewa się do wysokiej temperatury i po wyłączeniu, pozostający w niej olej ulega przegrzaniu. Na tym, kłopoty się nie kończą. Po każdorazowym zatrzymaniu pracy silnika w komorze spalania pozostaje nadmiar paliwa. Sok z dinozaura sam z siebie nie odparuje, zatem spływa po ściankach cylindra do oleju i tak za każdym razem zadziałania start/stop. W konsekwencji, podczas wymiany oleju, okazuje się, że jest wymieszany z paliwem, co wywołuje szok u właściciela auta. Trudno pominąć, fakt, że oszczędności w zużyciu paliwa na dystansie 100 kilometrów, wahają w granicy 0,5 litra, czyli przy obecnej cenie za Pb 95, to jest około: 2,98 PLN. Średnia cena akumulatora, to około 549 złotych. Nowa turbosprężarka, to wydatek od 1 500 do ponad 5 000 złotych. Regeneracja zaczyna się od 800 do 2 500 złotych. Nerwy towarzyszące naprawom są nie do wycenienia.