Z bardzo dużą uwagą śledzę sytuację na szeroko rozumianym rynku elektryfikacji motoryzacji na świecie, a przede wszystkim w Polsce. Rodzimy rynek interesuje mnie w sposób szczególny, ponieważ dotyczy nas – wszystkich, którzy kochamy samochody. Elektryki fascynują w szczególny sposób, ponieważ maksymalny moment jest dostępny od zera, czyli natychmiast po zamknięciu obwodu elektrycznego. To właśnie m.in. dzięki temu BMW i3 – auto w pełni elektryczne może konkurować ze swoimi kolegami spod znaku M POWER – potworami o mocy od 300 KM wzwyż. Jednak, żeby doświadczyć radości jazdy opartej na prądzie, elektryka trzeba mieć, gdzie naładować, a to wbrew rozpowszechnianym opiniom przez tzw. znawców wcale nie jest takie proste. Szczególnie wówczas, gdy nie posiadamy garażu, albo nie mieszkamy w domu. Osiedla, nawet, te, które zostały wybudowane już w dobie elektryfikacji motoryzacji nie dają szansy na naładowanie EV w warunkach lokalnych. Właściciel elektrycznego BMW, czy Nissana jest zmuszony szukać punktu do ładowania na tzw. mieście. W dalszym ciągu są to przeważnie galerie handlowe, co nie oznacza, że w pobliżu domu. W efekcie posiadacz pojazdu elektrycznego oddala się od domu, a po dotarciu do ładowarki z bagażnika wyjmuje elektryczną hulajnogę, albo składany rower, zostawia EV pod stacją i jedzie do domu. Po trzech, czy więcej godzinach wraca po samochód, w którym uzupełnił prąd.
W związku z tym, „specjaliści” wpadli na pomysł, który ma rozwiązać problem, a przede wszystkim poprawić żenujące statystyki opisujące liczbę punktów do ładowania elektryków. Właściciele pojazdów na prąd mają je ładować z latarni oświetlenia ulicznego. Nie neguję żadnego pomysłu, który ma skrócić czas, w którym przesiądziemy się z samochodów z napędem tradycyjnym do napędzanych prądem, ale mam pewne wątpliwości.
Zacznę od przybliżenia sposobów ładowania ogniw w autach elektrycznych. Najprostsze to z wykorzystaniem ładowarki, którą otrzymuje się wraz z zakupionym samochodem. Jedną wtyczkę wpina się do gniazda w elektryku, a drugą wtyczkę umieszcza się w gniazdku z prądem, tym samym, do którego podłącza się pralkę, czy odkurzacz.
Kolejny, domowy sposób uzupełniania energii w bateriach, to ładowanie z tzw. wollbox’a. Ładowarkę również można dostać lub zakupić od dealera, u którego kupuje się EV. Instaluje się ją w garażu bądź na ścianie domu. Urządzenie wydatnie skraca czas ładowania. Z gniazdka z prądem, ładowanie trwa od 8 do 12 godzin. Z wollbox’a około 3 godzin. Wszystko jest uzależnione od mocy ładowarki. Poza tym, wollbox wymaga złącza trójfazowego – 380V.
Kolejnym miejscem są stacje do ładowania. Funkcjonują ich dwa rodzaje – na prąd zmienny – potocznie zwane tradycyjnymi i prąd stały, potocznie nazywane szybkimi. Nazwy wynikają m.in. z potrzebnego czasu na naładowanie akumulatorów w pojeździe elektrycznym. Stacje na prąd zmienny ładują w ciągu kilku godzin, w czasie krótszym niż wollbox’y, a stacje na prąd stały ładują w ciągu około 40 minut do 80% pojemności baterii. Jednak ostatni sposób – szybki skraca żywotność ogniw i zmniejsza ich pojemność.
Ładowarki z latarni ulicznej, jeżeli pomysł zostanie wdrożony w życie będą ładowały w czasie zbliżonym do ładowania z wallbox”a, czyli kilka godzin. Nie wchodząc w szczegóły wynika to z mocy, jaka jest potrzebna do tego, żeby lampy na ulicy świeciły. Podłączenie do słupa latarni dodatkowych urządzeń zwiększa pobór mocy. W konsekwencji w przypadku oświetlenia może to skutkować tym, że latarnie albo będą przygasały albo dawały słabsze światło. Wynika to stąd, że działają jak lampki na choince. Jeżeli przetniemy przewód i włączymy kolejne żarówki, to wszystkie będą świeciły słabszym światłem.
Poza tym, latarnie uliczne święcą tylko w nocy. W ciągu dnia są wyłączone. W kablach, które je zasilają nie płynie prąd. Stąd bardzo często podczas dokonywania napraw przez energetyków oświetlenia ulicznego w ciągu dnia, latarnie uliczne świecą, a operator odbiera telefony ze zgłoszeniami, że lampy na ulicy się zepsuły.
W związku z powyższym można przypuszczać, że auta elektryczne z latarni na ulicy będzie można ładować w nocy, chyba, że właściciel oświetlenia zainstaluje dodatkowe urządzenia, które w ciągu dnia będą wyłączały oświetlenie, a będą umożliwiały ładowanie auta, bo z pewnością nie aut wzdłuż całej linii, ponieważ w nocy latarnie mogłyby w ogóle się nie zaświecić na wskutek liczby podłączonych do słupów samochodów, w których ładowałby się baterie.
Rozwiązanie technicznie i wykonawczo raczej kosztowne, dość siermiężne i prowizoryczne. Punkty do ładowania, rozsiane chaotycznie, ale umożliwiające krzewicielom wiedzy o elektryfikacji polskiej motoryzacji snucie opowieści o tym, że w Polsce na jeden samochód elektryczny przypadają, co najmniej dwa punkty do ładowania i to najlepszy wynik w Europie. Tym samym nad Wisłą mamy więcej miejsc do ładowania niż samochodów elektrycznych.
Jedynie można pogratulować pomysłu i zakończyć pytaniem, czy naprawdę elektryczni prestidigitatorzy słowa mają nas za idiotów? Samochody elektryczne to, nie latarnie uliczne, które potrzebują „ciemnoty”, żeby świecić.
