Na początku był prąd

Początki elektryfikacji motoryzacji wcale nie sięgają 2013 roku, tylko 1881. Wówczas w przydomowym warsztacie Gustave’a Trouve’a powstała trzykołówka napędzana prądem, która szybko zyskała miano maszyny piekielnej. Wehikuł pozbawiony koni, który jeździł sam, nie wzniecał kłębów dymu i nie generował hałasu wzbudzał powszechne przerażenie.

Siedem lat później samochód napędzany silnikiem elektrycznym przekroczył prędkość 100 km/h. Jednocześnie rozwój motoryzacji opartej na silniku spalinowym stanął pod wielkim znakiem zapytania. W efekcie zgodnie z panującymi wówczas trendami po ulicach Londynu, pasażerów woziły elektryczne taksówki, a dostawy towarów do sklepów znajdujących się w city były realizowane przez elektryczne dostawczaki.

I tak blisko sto lat temu elektryki dominowały nad spalinowcami. Nie hałasowały, nie wzniecały kłębów dymu, nie trzeba było kręcić korbą żeby je uruchomić, do tego nie trzęsły się z powodu pracy silnika. Borykały się jednak z dwiema bolączkami, z którymi wzmagają się do dzisiaj – zasięgiem na jednym ładowaniu, czasie ładowania i wadze baterii. Bywały konstrukcje, w których ciężar samych ogniw zasilających silnik przekraczał tonę. Do tego dochodziła cena auta, która wówczas była również dużo wyższa od spalinowego. W 1912 roku EV kosztowały dwa razy więcej niż tradycyjne. Mało tego, nabywcy nie mogli liczyć na dopłaty, czy możliwość jazdy po buspasach. Do tego spalinowce stawały się coraz bardziej zaawansowane technicznie. Wszystko razem złożyło się na uśpienie motoryzacji napędzanej prądem na najbliższe sto lat.

Pierwsze próby wskrzeszenia elektryków pojawiły się w okolicach lat 80-tych ubiegłego wieku. Wówczas do tradycyjnych modeli samochodów montowano silniki elektryczne i zestawy baterii. Jednym z przykładów był model T1 Mercedes’a. Egzemplarz oznaczony, jako 307E został zaprezentowany na targach w Dusseldorfie. Baterie ułożono pod podłogą, co nie zmniejszyło wielkości przestrzeni ładunkowej, ale istotnie zwiększyło wagę samochodu. Mercedes na jednym ładowaniu mógł pokonać około 65 kilometrów, poruszając się z zawrotną prędkością 50 km/h. W sumie powstały 32 egzemplarze elektrycznego Mercedesa, które po testach na ulicach Bonn i Berlina na stałe zaparkowały w muzeum pięknie opowiadającym historię firmy.

Równie zdeterminowany w temacie prądu był producent spod znaku biało-błękitnego śmigła z Monachium. Pierwszy był model 1602 Electric z 1972 roku z charakterystycznym dla marki napędem na tylną oś. Tradycyjną, namulaną skrzynię biegów zastąpił przełożeniem jednostopniowym. Moc osiągnęła poziom 44 KM, a prędkość nie ograniczona elektronicznie wynosiła ponad 100 km/h. Auto na jednym ładowaniu wraz z system odzyskiwania energii z hamowania mogło pokonać maksymalnie 30 kilometrów. W przypadku jazdy dynamicznej zaledwie połowę tego dystansu. Dla kierowców uwielbiających szybką, dynamiczną jazdę, prądu wystarczyło na wyjechanie z garażu po bułki na drugą stronę ulicy i powrót do domu.

15 lat później – model 325iX osiągnął zasięg blisko 150 kilometrów. Kolejne prototypy E1, E2 i BMW 325 Electric, dopracowywane do 1997 roku nie zdołały pobić tego dystansu, jednak bryła auta była bardzo atrakcyjna.

Eksperymentował także Opel. W 1990 roku stworzył Kadett’a Impuls I. Jeździł z prędkością około 50 km/h i na jednym ładowaniu mógł pokonać 80 kilometrów. Wcześniej pokazał prototyp GT Elektro z imponującą mocą 120 KM, którą uzyskiwał z dwóch silników elektrycznych zasilanych ogniwami wyprodukowanymi przez Vartę. Auto osiągnęło prędkość 188 km/h i się zatrzymało – zabrakło energii elektrycznej, ale rekord szybkości został pobity. Podczas cywilnej eksploatacji pojazd stanowiący karykaturę Corvette pokonywał 44 kilometry.

W 1976 roku VW silnik elektryczny wsadziło do Golfa. Tym samym był to pierwszy w historii fabryki e-Golf. Auto miało dwa miejsca ponieważ akumulatory zostały umieszczone tuż za przednimi siedzeniami. Mimo wielkości ogniw zasięg nie powalał i w porywach dochodził do 50 kilometrów. Ładowanie zajmowało podobnie, jak teraz około ośmiu godzin. Z tą różnicą, że obecnie osiem godzin zajmuje ładowanie ze zwykłego gniazdka w garażu, a wówczas z ładowarki. Z kolei uzupełnianie prądu w bateriach z ładowarki w 2021 roku zajmuje kilkadziesiąt minut do niespełna godziny.

W 1993 roku VW zaoferowało Golf’a III City Stromer. Auto kosztowało prawie tyle, co dwa GTI, a do tego, co 90 kilometrów trzeba było się zatrzymać na ładowanie baterii. Do kupna nie zachęcała także ręczna skrzynia biegów, która w wersji z silnikiem elektrycznym całkowicie się nie sprawdziła. Trudno było zatem znaleźć pasjonatów motoryzacji napędzanej prądem, żeby upłynnić całą produkcję w liczbie, aż 250 egzemplarzy.

Rok 1992 to także czas eksperymentów z energią elektryczną w Skodzie. Wtedy narodziła się Favorit Eltra, ale początki elektryków marki sięgają 1939 roku. Wówczas inżynierowie z Pilzna skonstruowali małego dostawczaka na prąd do wożenia piwa, ale plany zostały wzięte do niewoli wraz z inżynierami z powodu realizacji marzeń małego malarza z wąsikiem i gustowną grzywką.

Z klei współcześnie, renesans modeli elektrycznych w Skodzie, zbiegł się z pokojowym tym razem przejęciem fabryki przez Niemców. Mimo to, powstało 500 egzemplarzy elektrycznej Favorit, którą sprzedawano nawet z Zjednoczonym Królestwie. Skoda mogła jeździć z prędkością około 80 km/h i pokonywała dystans na jednym ładowaniu na poziomie 80 kilometrów.

Ciekawym rozwiązaniem był model GM EV1 obecny na rynku w latach 1996-1999. Jednak, jak głosi legenda, General Motors było zmuszone zniszczyć swój wynalazek na prąd, ponieważ poważnie szkodził sprzedaży aut spalinowych.

Od początków współczesnych konstrukcji pojazdów na baterie minęły trzy dekady. Problemy chociaż w innym, XXI wiecznym wymiarze pozostały te same – zasięg na jednym ładowaniu, waga baterii i cena. Zwiększyły się za to zasięgi ponieważ za kwotę około pół miliona złotych można przejechać autem na baterie ponad 500 kilometrów. W ciągu trzydziestu lat to ogromny postęp, to sto razy więcej niż 1972 roku, zatem za kolejne 30 lat na jednym ładowaniu EV powinno przejechać 5 000 kilometrów i tego szczerze życzę obecnym 20 latkom!

Rzecznik Elektromobilności Autor

Na co dzień jestem rzecznikiem, zatem podejmując decyzję o pisaniu Bloga postanowiłem pozostać w roli. Więcej o mnie...