Jeszcze w drugiej połowie minionego stulecia wielu polskich kierowców zabierało ze sobą akumulator samochodowy do domu, żeby zimą nie zamarzł, a latem złodzieje nie ukradli baterii z auta. Czasy się zmieniły, a problem pozostał, a dokładnie obawa przed rozładowaniem ogniw. Z upływem lat zapotrzebowanie na energię elektryczną przez pojazdy niekontrolowanie wzrosło. Obecnie akumulator nie tylko odpowiada za uruchomienie silnika i dostarczanie prądu do oświetlenia, utrzymuje przy życiu coraz bardziej rozbudowaną elektronikę pokładową – komputery, analizatory, autopiloty i setki innych. Dodatkowo walka polityków o środowisko naturalne, prowadzona za pomocą zakazów, nakazów, dyrektyw, terroru wobec producentów samochodów, a co za tym idzie kierowców, upowszechniła przycisk START-STOP. Zmysł wynalazku był szlachetny, miał wyłączać silnik podczas każdego postoju, a tym samym zredukować emisję splin i zmniejszać zużycie paliwa. Jednak pomysłodawcom umknęło kilka istotnych faktów. Rozwiązanie nie tylko od 2005 roku irytuje wielu kierowców, ale co najważniejsze nie spełnia zakładanych efektów. Zredukowanie złej emisji jest śladowe, a zmniejszenie spalania dyskusyjne, ponieważ nie od dzisiaj wiadomo, że najwięcej paliwa pochłania rozruch silnika. Ponadto, niezliczone wyłączanie i włączanie, poważnie obciąża ogniwa i wydatnie skraca żywotności baterii. Trudno w tym miejscu pominąć fakt, że akumulatory do aut z systemem START-STOP są kilkukrotnie droższe aniżeli standardowe. Mało tego, jeżeli auto wyjechało z fabryczną baterią oznaczoną skrótem EFB (Enhanced Flooded Battery), to podczas wymiany należy zastosować taki sam akumulator. Podobno, „Ulepszona zalana bateria” jest bardziej odporna od tradycyjnej na częste uruchamianie, częściowe lub głębokie i długotrwałe rozładowanie. Wspominane właściwości zapewnia m.in. podkład z wełny poliestrowej nałożony na powierzchnię płyt dodatnich. Pomimo to, nie jest to tożsame z długą żywotnością ogniw EFB. W przypadku aut eksploatowanych głównie w mieście przy włączonym systemie START-STOP, szacunkowy czas wymiany akumulatora następuje po roku, a maksymalnie po dwóch do trzech lat. Nierzadko wymiana wiąże się z koniecznością ponownego wczytania oprogramowania do komputera pokładowego odpowiedzialnego za sterowanie systemami bezpieczeństwa, zarządzania energią, wszystkimi pozostałymi, wymagającymi zasilania. Procesu nie można przeprowadzić w garażu u Gumiaka&Cytryna tylko w wyspecjalizowanym warsztacie, zatem, jak mawiał Ferdynand Kiepski „…nie są, to tanie rzeczy.” Nie zaskakuje, zatem fakt, że w celu uniknięcia niekontrolowanej utraty mocy w sieci elektrycznej pojazdu nad systemem wyłączania i uruchamiania, czuwają elektroniczni dozorcy i w sytuacji zagrożenia dezaktywują START-STOP, co stanowi wyraźny sygnał, że akumulator stracił swoją wydolność energetyczną i potrzebuje doładowania. Chwała producentom, którzy nie pozbawili kierowców możliwości wyłączenia układu i pracy akumulatora w zwykłych warunkach, przyczyniając się tym samym do niewymuszonej troski o środowisko. Wydłużenie żywotności pracy, to mniejsza liczba akumulatorów oddanych do kosztownego i energochłonnego recyklingu, a tym samym zredukowanie, złego śladu węglowego. Życie „ulepszonej zalanej baterii” można znacząco wydłużyć nie tylko przez wyłączenie „wynalazku”, ale także przez okresowe doładowanie. Podobno na rynku są dostępne ładowarki, które rozpoznają typ akumulatora, sprawdzają stan naładowania i stosowanie do odczytanych parametrów dostosowują prąd i czas ładowania. Z własnej przygody z baterią EFB mogę dodać, że w przypadku głębokiego rozładowania komputer pokładowy może podać komunikat, że „awarii uległ rozrusznik i należy się skontaktować z ASO”. Problemem jest unieruchomienie auta i całkowity brak możliwości włączenia silnika. Jednak można pokładać nadzieję w teleserwisie, który z poziomu klawiatury komputera, zdalnie może usunąć błędy akumulatora, dopuścić do rozruchu silnika, podładowania baterii z prądnicy i udania się do markowego serwisu.