Stosunkowo często odpowiadam na pytania dotyczące ekonomicznego uzasadnienia dla dokonania zmiany w domowym garażu. Wątpliwości rozmówców wypływają z kilku źródeł. Jednym z wielu są niedopowiedzenia, często także tendencyjnie postawiona teza o rzekomych oszczędnościach. Prawdę pisząc, trudno przyznać, że ładowanie samochodu elektrycznego z publicznych stacji jest tanie, a cena przejechania jednego kilometra elektrykiem niższa w porównaniu z autem spalinowych. Operatorzy ładowarek są najczęściej pośrednikami w sprzedaży prądu, zatem do ceny energii, którą kupują od OSD (Operatorów Systemów Dystrybucji), doliczają swój zysk, a także pobierają opłatę za czas ładowania. Druga składowa kwoty do zapłacenia przez użytkownika EV wynika z konieczności opłacenia dzierżawy za zajęcie miejsca postojowego, którego właścicielem jest zarządca drogi. Oczywiście można nie korzystać z ogólnodostępnych stacji i uzupełniać prąd w ogniwach tylko w domu z wykorzystaniem kilku sposobów. Pierwszym jest tzw. „cegła” znajdująca się w wyposażeniu pojazdu na baterie, czyli prostownik, który umożliwia ładowanie w garażu, prądem pochodzącym ze standardowego gniazdka elektrycznego o napięciu 220 V i mocy maksymalnej 2,8 kW. Zaznaczyć przy tym trzeba, że ładowanie od 20% pojemności akumulatora wysokonapięciowego do 80% może zająć kilkanaście godzin. Domowym rozwiązaniem są także ładowarki naścienne – wollbox. Wspomniana wymaga podłączenia do sieci prądu trójfazowego, ładuje z większą mocą od 11 kW nawet do 22 kW i kilkudziesięciokrotnie skraca czas ładowania. Uzasadnione ekonomicznie jest uzupełnianie energii po „godzinach szczytu” poboru mocy z sieci elektroenergetycznej i dodatkowo w taryfie nocnej. Wówczas można się pokusić o porównanie ceny paliwa do prądu. Mankamentem rozwiązania jest ograniczenie wykorzystywania auta tylko do podróży lokalnych. Podczas dalszych nie da się uniknąć ładowania „publicznego”, zatem rachunek za „paliwo” będzie wyższy. Ponadto drogi ekspresowe nie sprzyjają EV, ponieważ niezakłócona hamowaniem jazda ze stałą prędkością uniemożliwia odzyskiwanie energii podczas rekuperacji. Modelowym rozwiązaniem dla posiadaczy domów i elektryków jest instalacja fotowoltaiczna. Dzisiaj podczas projektowania stacja ładowania jest wpisywana niejako z przysłowiowego „klucza”. Stanowi odpowiednik domowej, prywatnej stacji benzynowej. Jeden z Operatorów Systemu Dystrybucji obsługujący obszar południowo-zachodni doradza swoim odbiorcom, jak zaplanować moc PV, tak, żeby spożytkować wyprodukowany prąd do celów domowych. Na stronie m.in. można przeczytać: „Jak policzyć, ile kWh zużywa pojazd z napędem elektrycznym?” Komunikat instruuje: „Na początku określ, ile energii potrzebuje Twój samochód na przejechanie 100 km. Może to być np. 18 kWh, czyli 0,18 kWh/km. Potrzebujesz też danych o liczbie kilometrów, które pojazd pokonuje w ciągu roku. Polska średnia to około 20 000 km. Wynik mnożenia wynosi 3 600 kWh (0,18 kWh x 20 000 km). Przy założeniu, że w polskich warunkach klimatycznych z 1 kW instalacji udaje się uzyskać około 1 000 kWh energii rocznie, potrzebujesz dla swojego auta instalacji o mocy około 3,6 kW.” W przypadku zastosowania rozwiązania, faktycznie można napisać, że eksploatacja samochodu elektrycznego w warunkach domowych i w ramach poruszania się w aglomeracji miejskiej jest nieporównywalnie tańsza w odniesieniu do auta na sok z dinozaura. Dodatkową korzyścią wynikającą z używania domowej ładowarki jest wydłużenie żywotności zestawu baterii w samochodzie, ponieważ doładowywanie odbywa się prądem zmiennym, zamienianym na stały o mocy kilku do kilkudziesięciu kW. To zdecydowanie lepiej dla akumulatora trakcyjnego aniżeli ładowanie prądem stałym z dużą mocą z ładowarek znajdujących się na parkingach przy marketach, czy trasach szybkiego ruchu. Podsumowując, trudno jest precyzyjnie określić cenę „paliwa” w pojazdach o dwóch skrajne różnych napędach. Z pewnością można skorzystać z podpowiedzi operatora energetycznego z południowego-zachodu. Policzyć nakłady na inwestycję i koszty zużycia prądu przez pojazd. Wyniki odnieść do cen prądu od OSD w taryfie nocnej, która zawsze jest o połowę niższa od dziennej. W bilansie można się także pokusić o kwoty, które pochłonie serwis, przeglądy, ewentualne naprawy i na pewno ubezpieczenie. Od sumy, która wyjdzie ewentualnie odjąć dopłatę do zakupu elektryka na poziomie 18 000 złotych, a w przypadku posiadania Karty Dużej Rodziny 27 000 złotych. Ostateczny wynik wyostrzy realny obraz utrzymania własnego samochodu na baterie, a przy okazji przybliży zainteresowanych do prawdziwej odpowiedzi, czy jest taniej, czy nie.