Z perspektywy ośmiu lat coraz trudniej odpowiedzieć na pytania dotyczące przyszłości europejskiego rynku motoryzacyjnego. W 2017 roku niemal wszystko wskazywało na jedno, odwrotu od samochodów elektrycznych już nie ma. Politycy, regulatorzy i koncerny motoryzacyjne mówili jednym głosem. Przyszłość miała być czysta, cicha i na prąd. W efekcie producenci zainwestowali miliardy euro w przestawienie fabryk z napędów spalinowych na akumulatorowe. Linie produkcyjne, badania, szkolenia, nowe platformy, praktycznie wszystko podporządkowano elektromobilności. Dziś jednak europejskie koncerny stoją pod murem. Z jednej strony biurokracja i presja regulacyjna Komisji Europejskiej z drugiej bezlitosna ekonomia i rachunek strat, które coraz trudniej ukryć w raportach rocznych dla akcjonariuszy. Już kilka lat temu menedżerowie największych niemieckich marek otwarcie mówili o problemach. W jednym z wywiadów opublikowanych w „Road & Track” padło stwierdzenie, które dziś brzmi wręcz proroczo, samochody elektryczne nie stanieją i nigdy cenowo nie zbliżą się do aut spalinowych. Elektromobilność miała być przyszłością, ale przyszłością tylko dla bogatych. Zgodnie z ówczesnymi prognozami, osoby mniej zamożne po 2020 roku również miały „doświadczyć” dobrodziejstw elektromobilności, ale raczej nie za kierownicą samochodu. Dla nich euro politycy przewidzieli hulajnogi, rowery i skutery elektryczne. Produkcja samochodów w Europie jest dziś coraz droższa. Energia, praca, regulacje środowiskowe, koszty emisji CO2 sprawiają, że ceny aut szybują w górę. Producenci elektryfikują kolejne modele, ale są to pojazdy piekielnie drogie coraz częściej całkowicie poza zasięgiem klasy średniej. Samochód z salonu przyjął na siebie rolę informowania o statusie społecznym, a coraz rzadziej środka transportu. Eksperci szacują, że w 2030 roku najtańszy nowy samochód na rynku może kosztować około 200 tysięcy złotych i być tylko na baterie. Dla wielu rodzin oznacza to definitywny koniec marzeń o nowym samochodzie. Symbolem obecnego kryzysu europejskiej motoryzacji stał się Volkswagen. Koncern, który jeszcze jakiś czas temu był lokomotywą przemysłową Niemiec. Zapowiedzi restrukturyzacji, ograniczania produkcji i zwolnień tysięcy pracowników pokazują, że nawet giganci zaczynają chwiać się pod ciężarem własnych decyzji i narzuconych regulacji. W niemieckich mediach pojawiła się informacja o zwolnieniach 35 000 pracowników, które w sumie dotkną 65 000 osób. Elektryczna transformacja, zamiast być szansą coraz częściej okazuje się finansowym balastem. W tym samym czasie na Stary Kontynent z siłą tsunami, wjeżdżają producenci z Państwa Środka. Marki jeszcze kilka lat temu zupełnie nieznane, dziś oferują samochody elektryczne tańsze, lepiej wyposażone i dostępne od ręki z gwarancją na siedem lat i ubezpieczeniem na rok za złotówkę. Koncerny z Azji nie mają obciążeń regulacyjnych, korzystają z tańszej energii i pełnego wsparcia państwa. Europa jest bezsilna. Politycy nie mają pomysłu na ochronę europejskiego przemysłu. Biernie przyglądają się, jak tracimy przewagę technologiczną i produkcyjną. W zaledwie osiem lat polityka elektromobilności w wydaniu Zjednoczonej Europy zamknęła obwód. Unia Europejska wyznaczyła nowe kierunki nie tylko w ogrzewaniu, energetyce czy rolnictwie, ale również w motoryzacji. Problem w tym, że ta przyszłość nie jest inkluzywna. Samochody nie tylko elektryczne stają się dobrem dla milionerów, a nie dla milionów. Bardzo wymowne w kontekście zmian, których doświadczamy, są słowa przypisywane listonoszowi z czasów Wielkiej Rewolucji Francuskiej: „Wolność jest pustym pozorem, gdy jedna klasa może bezkarnie zagłodzić drugą. Równość jest pustym pozerem, gdy bogacz dzięki swemu monopolowi ma nad bliźnimi prawo życia i śmierci.” Powoli żegnamy się z motoryzacją, którą znamy. Samochodami dla wszystkich bez względu na zasobność portfela. Pytanie brzmi nie czy, ale jaką cenę społeczną Europejczycy zapłacą za ideologiczną, oderwaną od gospodarczej rzeczywistości transformację.