Temat swoim początkiem sięga roku około 2012. Wówczas na rynkach motoryzacyjnych zaczęły się pojawiać ogólnodostępne samochody elektryczne. Zasięgi zbliżały się do 200 kilometrów na jednym ładowaniu. Stanowiły jednak nowinkę techniczną i zapowiedź kierunków w ewolucji napędów w pojazdach do przewozu osób i towarów. Wraz z pojawieniem się elektryków zaczęła powstawać tzw. „infrastruktura do ładowania”. Już wówczas wiele osób zwracało uwagę na ścisłą i logiczną korelację – nie ma mowy o rozwoju elektryfikacji motoryzacji bez jednoczesnego zwiększania liczby stacji do ich ładowania. Utarła się prosta zasada – nie kupię elektryka, ponieważ nie ma go, gdzie naładować, z kolei importerzy twierdzili, że nie sprowadzają EV, ponieważ jest małe zainteresowanie klientów. Minęła dekada, a Polska znajduje się prawie w rym samym miejscu. Samochodów w pełni elektrycznych z zapowiadanego miliona jeździ niespełna 50 tysięcy i tylko „niewidzialna ręka ryku”, jak nauczał jeden z profesorów ekonomii, spowodowała, że pojazdów na baterie jest coraz większy wybór natomiast w przypadku stacji do ładowania zamykamy wszelkie europejskie statystyki. W stolicy są 232 stacje z 389 punktami do których można podpiąć auto elektryczne w celu uzupełnienia prądu w akumulatorach trakcyjnych. Infrastruktura powstaje chaotycznie, najczęściej w miejscach, w których kierowcy z pewnością nie będą ładowali swoich elektromobili. Z upływem czasu stacje, żeby były używane będą musiały zostać dyslokowane. Temat już przerabiały kraje skandynawskie oraz wiele unijnych. W Polsce lokalni decydenci nie bardzo potrafią sięgnąć do doświadczeń innych i uniknąć pionierskich błędów. Problem nie dotyczy tylko stolicy, powielany jest w wielu polskich miastach. Pozbawieni wiedzy radni głosują za lokalizacjami stacji kierując się informacjami o dostępnej mocy, a nie racjonalnymi nawykami właścicieli elektryków, którzy najczęściej ładują EV w miejscu pracy i w domu. Kierując się sprawdzoną na Starym Kontynencie logiką warto też poza budową parkingów P&R pomyśleć o zaprojektowaniu i wybudowaniu stacji do ładowania. Wówczas kierowcy, którzy postanowią pozostawić auto przed centrum będą mogli nie tylko skorzystać z komunikacji zbiorowej, ale także uzupełnić prąd w ogniwach na powrót do domu, co nabiera szczególnego znaczenia w okresie zimy, ponieważ zużycie prądu w elektryku jest najwyższe. Z problemem braku dostępności miejsc do ładowania zmagają się mieszkańcy osiedli mieszkaniowych. Do odosobnionych przypadków nie należą praktyki ciągnięcia kilkudziesięciu metrów przewodu elektrycznego podłączonego w mieszkaniu na trzecim piętrze, żeby zasilić baterie trakcyjne w aucie. Niektórzy mają więcej szczęścia i podłączają się w halach garażowych, ale ich szczęście trawa stosunkowo krótko, ponieważ do czasu konieczności zapłaty rachunku za prąd rozliczanego przez wspólnotę. Wówczas nie raz nie dwa dochodzi do agresji werbalnej, a czasami nawet do rękoczynów. No cóż dzisiaj życie właściciela elektryka do prostych nie należy. Urozmaicane jest co rusz niezliczonymi przygodami, czasami nawet niebezpiecznymi, to cena, którą zawsze płacą światli prekursorzy odstający od reszty społeczeństwa.