Tytułowy odnosi do tematu wyższości samochodów elektrycznych nad spalinowymi w okresie zimy, a powrót rozważania sprowokowały testy przeprowadzone przez ADAC i Euro NCAP. Od czasu powrotu aut bateryjnych na rynek motoryzacyjny, opisywanym nieprzerwanie doskwiera niedoskonałość zasilania napędu. Latem zestawy wysokonapięciowych akumulatorów trakcyjnych muszą być schładzane, a zimą ogrzewane. Wspomniane jest wymagane w celu uzyskania maksymalnie wydajnej pracy ogniwa, a procesy chemiczne w baterii najlepiej zachodzą w temperaturach pomiędzy 20, a 40 stopni Celsjusza. Ilość pochłoniętej energii elektrycznej uzależniona jest od wielkości i pojemności ważącego kilkaset kilogramów zestawu, a użytkownik nie ma najmniejszego wpływu na zużycie prądu. Wyjątek stanowi przestrzeń pasażerska, w której można regulować temperaturę wpływając na pobór mocy z ogniw. W związku z tym, niemiecki automobilklub w swoim ośrodku w Penzing przeprowadził testy w skrajnie zmiennych warunkach pogodowych – latem oraz zimą w temperaturach od zera do dwudziestu stopni Celsjusza. Jazdy odbyły się na 100 kilometrowym odcinku z prędkościami: 30 km/h, 50, 80 i 120 km/h przy stałym natężeniu ruchu odbiegającym od miejskiego. Różnice w poborze mocy pomiędzy dwiema porami roku z punktu widzenia użytkowania są znaczne oraz istotne ze względu na konieczność planowania ładowania pomiędzy podróżami. W popularnej niemieckiej marce „dla wszystkich”, auto w temperaturze 23 stopni na przejechanie 100 kilometrów potrzebowało 25,1 kW, a przy zerze 32,7 kW, czyli o 30% więcej. Miejskie autka francuskie wypadły nieco lepiej. Zoe w tych samych temperaturach zużyło 27,2 kW na 100 kilometrów i 32,8 kW, zatem różnica pomiędzy czerwcem, a grudniem wyniosła 21 procent. Zbliżony wynik uzyskał także samochodzik z cyfrą 208 i lwem w logo producenta znad Sekwany. Zespół z ADAC rezultaty eksperymentu wzmocnił rejestrami z komputerów pokładowych elektrycznych samochodów testowych prowadzonych po drogach publicznych przy różnym natężeniu ruchu i przez zmieniających się kierowców. Wyniki istotnie nie odbiegały od uzyskanych w czasie prób przeprowadzonych w Penzing. Jednocześnie eksperymentatorzy zwrócili uwagę, że auta spalinowe w czasie zimy również potrzebują więcej paliwa na pracę silnika i ogrzewanie, które w porównaniu z elektrykiem jest efektem ubocznym zamiany energii. W przypadku benzyny, to około 15 procent, a w przypadku oleju napędowego to 24 procent. Skrajnie różne od zaprezentowanych przez ADAC są wyniki doświadczeń wykonanych przez organizację Green NCAP. W przypadku przywołanej oceny pojazdów ekologicznych, prowadzonej i wspieranej przez Europejski Program Oceny Nowych Samochodów Euro NCAP we współpracy z rządami europejskimi, pomiary prowadzone są w cyklu WLTP tj. jednolitej na całym świecie procedury testowej, szacującej rzeczywisty poziom zużycia paliwa i emisji spalin. Metodologia próby opiera się na obserwacji laboratoryjnej. Symulację przeprowadzono w komorach termicznych, a także na rolkach – podobnych do tych w stacjach diagnostycznych kontrolujących sprawność działania układu hamulcowego. Próby poprzedziło zamknięcie samochodu elektrycznego w kontenerze imitującym nocne parkowanie auta pod chmurką. Następnie elektryk wprowadzany był na rolki imitujące przejazd 23 kilometrów w czasie 30 minut. Temperatura letnia była ustawiona na 23 stopnie, a zimowa na minus 7 stopni Celsjusza. Różnice w upływie prądu w podanych wartościach temperatur osiągnęły średni poziom w granicy 70 procent, a uzyskany wynik wskazywałby na dwukrotnie większe zużycie energii elektrycznej w grudniu i styczniu niż w miesiącach wakacyjnych. Warto zwrócić uwagę, że w ADAC testy zostały przeprowadzone w warunkach naturalnych przy zerze, a w Green NCAP temperaturę zaprogramowano na minus siedem. W efekcie cztery pierścienie sygnowane Q4 przy dodatniej wartości temperatury zużyły 20,7 kW na 100 kilometrów, a ujemnej 30,4 kW, czyli o 46 procent więcej. Znacząco gorzej wypadły Cupra, Ioniq, MG5, Nio, Tesla3; Megane E przekraczając wzrost zużycia o 70 procent. W przypadku ID.5 i Renault Kangoo E zapotrzebowanie na prąd przekroczyło 100 procent. Żadną tajemnicą nie jest wzrost zapotrzebowania na energię elektryczną w miesiącach zimowych. Zużywamy więcej prądu nawet w gospodarstwach domowych, zatem dlaczego ma być inaczej w przypadku samochodów? Parkowanie poza garażem, pokonywanie krótkich dystansów i dłuższe przerwy pomiędzy nimi nie sprzyjają akumulatorom trakcyjnym zimą, podobnie, jak długie, szybkie trasy latem. W obu przypadkach trzeba starannie planować postoje na ładowanie uwzględniając dostępność słupka i sprawność jego działania. Zawsze można się zdać na firmową nawigację, ale jak pokazują liczne przykłady, wiara obarczona jest dużym ryzykiem.