Elektryfikacja europejskiej motoryzacji nie kończy się na miejskich crossoverach wożących dzieci do szkoły i właścicieli na jogę. Zielona rewolucja zgodnie dyrektywami ogarnia świat transportu ciężkiego, czyli królestwo ciągników siodłowych znanych kierowcom z widowiskowych „wyścigów słoni” rozgrywanych na autostradach z prędkością godną spaceru po parku. Unijne Rozporządzenie o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych (AFIR) nie jest już futurystyczną wizją urzędników z Brukseli, lecz obowiązującym prawem. Dokument nakłada na państwa członkowskie obowiązek błyskawicznej rozbudowy infrastruktury ładowania wzdłuż europejskiej sieci transportowej TEN-T, która przebiega również przez Polskę. Założenia są ambitne. Dla samochodów osobowych do końca 2025 roku na głównych trasach TEN-T miały funkcjonować stacje ładowania co maksymalnie 60 kilometrów w każdym kierunku jazdy, oferujące co najmniej 400 kW mocy. W 2027 roku moc ma wzrosnąć do 600 kW. Jeszcze ciekawiej robi się w przypadku transportu ciężkiego. Na części sieci TEN-T mają pojawić się dedykowane stacje dla elektrycznych ciężarówek rozmieszczone maksymalnie co 120 kilometrów i oferujące od 1400 do 2800 kW mocy. Do 2030 roku wymagania wzrosną do 3600 kW, a odstęp pomiędzy stacjami w głównych korytarzach transportowych ma zostać skrócony do 60 kilometrów. Co istotne, infrastruktura dla ciężarówek ma być oddzielona od tej przeznaczonej dla samochodów osobowych. Patrząc na obecną sytuację w Polsce, realizacja założeń przypomina próbę wysłania ekspedycji polityków z Wiejskiej na Marsa przy użyciu roweru miejskiego. Wymagania AFIR zakładają bowiem budowę punktów ładowania o mocach liczonych w megawatach, podczas gdy znalezienie dziś publicznie dostępnej infrastruktury dla elektrycznych ciężarówek graniczy z cudem. Według analiz stopień realizacji celów dotyczących dedykowanej infrastruktury dla elektrycznego transportu ciężkiego w obecnym roku pozostaje praktycznie zerowy. Problemem nie jest wyłącznie brak samych ładowarek. Równie poważnym wyzwaniem okazuje się infrastruktura energetyczna. Dostarczenie kilku megawatów mocy do jednego punktu ładowania wymaga rozbudowy sieci przesyłowych i przyłączy energetycznych, a to oznacza kosztowne inwestycje, które niekoniecznie kuszą sektor prywatny. Trudno bowiem zarabiać na stacji, na którą przez większą część dnia nikt nie przyjeżdża. W efekcie główną motywacją do działania staje się nie tyle perspektywa zysków, ile obawa przed konsekwencjami niewywiązania się z unijnych zobowiązań oraz ryzyko utraty konkurencyjności europejskich łańcuchów dostaw. Trudno w tym wszystkim zapomnieć, że Polska od lat pełni rolę jednego z najważniejszych krajów tranzytowych w Europie. Na razie jednak rzeczywistość brutalnie zderza się z politykierstwem. Podczas, gdy w Holandii na każde 100 kilometrów dróg przypadają około 64 stacje ładowania, a w Niemczech blisko 30, Polska pozostaje daleko za peletonem. Trudno, zatem oprzeć się wrażeniu, że unijni urzędnicy dalej projektują sieć ładowania przyszłości, podczas gdy rządzący w Polsce nie mają nawet świadomości potrzeby poszukiwania przedłużacza.
Polska na przedłużaczu
