Za cztery lata po polskich ulicach ma jeździć 1 000 000 samochodów elektrycznych – przynajmniej tak wynika z zapowiedzi. Jednak rzeczywistość rysuje się w nieco innych barwach i do wspomnianej liczby w dalszym ciągu brakuje 980 000. Funkcjonują różne formy dopłat do zakupu, a także stacji ładowania, ale nie są adekwatne do polskich warunków – są za niskie, a infrastruktura jest rozwijana chaotycznie. Dodatkowo potentaci paliwowi, zamiast inwestować w sieć ładowarek, kupują gazety, trudnią się handlem detalicznym i małą gastronomią, a całość promuje przesympatyczny kierowca wyścigowy. W efekcie sprzedaż samochodów elektrycznych w Polsce kuleje, a budowane stacje za jakiś czas trzeba będzie dyslokować, ponieważ nikt nie będzie w nich ładował elektryków. Skutek jest taki, że programy wsparcia, euforycznie oceniają jedynie ich autorzy i organizacje opłacane z publicznych pieniędzy. Odmiennie reaguje rynek, a przede wszystkim klienci. Oferowana dopłata do zakupu, to nie całe 19 000 złotych, a ceny nowych aut elektrycznych, oscylują w granicach od 130 000 do ponad 500 000. Mało tego, żeby uzyskać dofinansowanie samochód musi być nowy, a jego cena podczas nabycia, nie może przekroczyć 220 000 złotych. Dla ścisłości dodam, że wsparcie może wynieść 27 000 złotych dla posiadaczy karty dużej rodziny i auto poza tym, że musi być nowe, nie ma górnej granicy ceny. Na tle innych krajów zjednoczonych w UE, nie wypadamy najlepiej. Kiepsko też wyglądamy na tle Ukrainy i Bułgarii. W kalkulowaniu kosztów zakupu, istotnym wydatkiem jest ubezpieczenie pojazdu elektrycznego, które nie jest tanie, ponieważ uszkodzenie obudowy baterii, czy ogniw, dyskwalifikuje samochód do naprawy i bez względu na przebieg auto trafia na złom. Producenci nie pozwalają na dokonywanie napraw, tylko wymagają bezwzględnej wymiany baterii, a cena zestawu akumulatorów, to blisko połowa wartości całego elektryka. W dalszym ciągu brakuje rzetelnej informacji i propozycji rozwiązań długofalowych. Niewiele się mówi w jaki sposób użytkować elektryka w różnych porach roku np. latem, a przede wszystkim zimą. Oczywiście, że w temperaturach poniżej zera, zużycie prądu jest wyższe i zasięg na jednym ładowaniu istotnie się zmniejsza, ale identycznie jest w przypadku samochodów z napędem spalinowym. Samochody elektryczne dają sobie radę ze śniegiem i mrozem, a najlepszym tego przykładem jest Skandynawia, trzeba jednak wiedzieć, jak się obchodzić z napędem na prąd. Baterie nie muszą być naładowane w 100% pojemności. Producenci zalecają uzupełnianie energii w ogniwach w przedziale pomiędzy 30%, a 80%. Warto także wiedzieć, że częste ładowanie z dużą mocą, czyli z tzw. szybkich ładowarek prądu stałego, skraca żywotność akumulatorów. Dzisiaj ich wytrzymałość (utrzymanie pojemności) wynosi około 7 lat, po czym należy przeprowadzić regenerację albo zgodnie z instrukcją wytwórcy, wymienić zestaw zasilający na nowy. W efekcie wyłania się problem wartości samochodu elektrycznego w chwili odsprzedaży. Mając na uwadze ewentualną wymianę baterii, należy mieć na uwadze, że te mogą osiągnąć wartość od 60% do 80% ceny używanego samochodu. Skromne zachęty w postaci różnych programów i brak skoordynowanej budowy stacji do ładowania nie zelektryfikują polskiej motoryzacji. Niezbędna jest wizja budowana na obserwacji i wiedzy, że odwrotu od samochodów na baterie już nie ma. Światowe koncerny od kilku lat inwestują miliardy euro w produkcję pojazdów z napędem elektrycznym. Świat odjeżdża nam coraz dalej i szybciej. Nie możemy budować krajowej elektromobilności tylko w oparciu o firmy ze Stanów i Europy Zachodniej, które dbając o wizerunek i środowisko, napędzają polski rynek transportu zero emisyjnego. Warto mieć na uwadze, że porażka nie jest jedyną karą za niekompetencję. Jest nią także sukces innych.
Pitu, pitu
