Zapewne wielu z Was zauważyło, że w polskich miastach coraz częściej „organizuje się” ruch w taki sposób, aby życie kierowców, pasażerów autobusów, a także pieszych i rowerzystów stawało się coraz trudniejsze. Zwężenia jezdni, zakłócające płynność jazdy, likwidowane pasów ruchu, zamykanie ulic, tworzenie jezdni jednokierunkowych- wymuszających objazdy i krążenie w strefie miejskiej, mini ronda, szykany, sygnalizacje świetlne co kilkaset metrów. Wszystko oczywiście dla naszego bezpieczeństwa. Jednak, czy na pewno bezpieczeństwa? Przecież bezpieczeństwo człowieka, nie kończy się tylko na poruszaniu samochodów po jezdniach. Bezpieczeństwo, to także powietrze, którym oddycha i w tym miejscu pojawia się dysonans pomiędzy tym, co projektują drogowcy, a druzgocącymi faktami. Otóż zdrowotnie groźne z punktu widzenia transportu miejskiego są m.in. PM2,5, PM10, NO₂, benzen oraz cząstki ze ścierających się klocków hamulcowych i opon. WHO wskazuje na pyły, NO₂ i inne zanieczyszczenia jako istotne zagrożenia dla zdrowia mogące wywoływać nowotwory. Co więcej, emisje niezwiązane ze spalaniem, jak pył hamulcowy, ścieranie opony i nawierzchni, stają się coraz ważniejszą częścią emisji pyłów z ruchu drogowego. Oczywiście, że można zmniejszyć ruch na jednej ulicy, ale jednocześnie skutecznie zwiększyć emisję szkodliwych substancji w całym mieście. Jeżeli drogowcy zwężają drogę, zamykają przejazd albo kierują auta w objazdy, ruch nie znika! On po prostu przenosi się gdzie indziej, a samochód stojący w korku nadal jest samochodem. Autobus stojący za nim dalej pozostaje autobusem. Zamiast płynnej jazdy mamy hamowanie, ruszanie, ponowne hamowanie, pracę silnika na biegu jałowym i kolejne przyspieszenia. To nie jest tylko problem komfortu kierowcy. To jest problem dodatkowej emisji pochodzącej ze spalin, a także ścieralności materiałów i powstających pyłów. Dlatego projektując organizację ruchu trzeba mieć świadomość jaki będzie bilans emisji dla całego obszaru, a nie tylko jednej ulicy? To jest właśnie różnica pomiędzy zarządzaniem ruchem a jego ideologicznym ograniczaniem, które ładnie sprzedaje się w mediach. Autobusy elektryczne, którymi chwalą się lokalni decydenci nie są pojazdami bezemisyjnymi. Elektryki nie emitują spalin, ale opony, hamulce i nawierzchnia nadal się zużywają. Tym samym, jak rozmawiamy o elektromobilności, nie możemy sprowadzać problemu wyłącznie do pytania: „spalinowy czy elektryczny?” Trzeba także pytać, „jak płynnie porusza się cały ruch?” Nieefektywny, pełen zatrzymań oznacza nie tylko stracony czas, ale także dodatkowe zużycie energii i elementów taboru oraz dodatkowe emisje pyłów. Wbrew pozorom, powietrze nie zna granic między chodnikiem a jezdnią i tak doświadczamy największej hipokryzji. Obok „udogodnień” mnożą się zanieczyszczenia, które nie zatrzymają się na krawężniku i spływają do studni na deszczówkę. Pieszy, rowerzysta, kierowca, pasażerowie komunikacji zbiorowej, oddychają tym samym powietrzem. Nie ma więc czegoś takiego jak „zanieczyszczenie tylko dla kierowców”. Oddychamy wszyscy tzw. inżynierowie od organizacji ruchu także. Wasze dzieci i wnuki również. Być może umknęło to waszej uwadze, ale wszyscy ponosimy konsekwencje złych decyzji pogarszających jakość powietrza. Światowa Organizacja Zdrowia szacuje, że sama ekspozycja na zanieczyszczenie powietrza atmosferycznego odpowiadała w 2019 roku za około 4,2 mln przedwczesnych zgonów. Szczególne znaczenie mają drobne cząstki PM2,5, które mogą przenikać głęboko do płuc i do układu krążenia. Nie jest to zatem, dyskusja o tym, czy kierowca będzie stał w korku pięć czy piętnaście minut. To jest dyskusja o zdrowiu publicznym. Przestańcie okłamywać ludzi, że korek jest „ceną za bezpieczeństwo”. Nie uważam, że samochód powinien mieć w mieście absolutne pierwszeństwo – wręcz przeciwnie. Miasto potrzebuje odpowiedzialnie zorganizowanego transportu publicznego. Bezpiecznej infrastruktury dla pieszych i rowerzystów. Potrzebuje elektromobilności. Jednak każda zmiana organizacji ruchu powinna być oceniana na podstawie twardych, sprawdzonych w terenie danych, a nie zasadzie, której hołdujecie „użytkownicy jakoś sobie poradzą”. Jeżeli zwężacie drogę – policzcie dodatkowe kilometry, czas przejazdu i emisje. Podobnie, jeżeli wyznaczacie objazd. Jeżeli tworzycie buspas – sprawdźcie jeszcze przed pracami projektowymi, czy rzeczywiście planowany przez was poprawi czas przejazdu autobusów i bilans transportowy całego korytarza. Likwidując jakąkolwiek jezdnię – sprawdźcie, gdzie trafią potoki samochodów. Wykorzystajcie dane w powiązaniu ze sztuczną inteligencją, jeżeli ludzkiej brakuje. Drogowiec powinien projektować ruch, a nie korki, zatory liczone w kilometrach. Logika podpowiada, że jeżeli rośnie ilość mieszkańców, przybywa także samochodów, a infrastruktura drogowa przez lata pozostaje praktycznie niezmieniona, nie można oczekiwać, że problem zniknie po ustawieniu kolejnego znaku „zakaz wjazdu”. Jeżeli miasto ogranicza ruch samochodowy, to w pierwszej kolejności powinno stworzyć realną alternatywę w postaci szybkiego, punktualnego i wygodnego transportu publicznego. Wybudować, spójny system dróg. Inteligentne sterowanie potokami pojazdów. Priorytety dla autobusów tam, gdzie rzeczywiście są potrzebne. Obwodnice i trasy wyprowadzające ruch tranzytowy z centrów. Synchronizację sygnalizacji. Rozwiązania pozwalające ograniczać korki, a nie przesuwać je z jednej ulicy na drugą. GIOŚ wskazuje, że transport drogowy jest istotnym źródłem zanieczyszczeń w obszarach miejskich, ponieważ emisja odbywa się bezpośrednio na wysokości, na której przebywają ludzie. Nie wystarczy zatem walczyć tylko ze spalaniem w domowych piecach. Nadszedł najwyższy czas, aby skończyć z przekonaniem, że każda decyzja utrudniająca ruch samochodowy automatycznie oznacza poprawę bezpieczeństwa. Bezpieczeństwo to przede wszystkim zdrowie człowieka. Jakość powietrza. Możliwość sprawnego przejazdu autobusu. Możliwość jazdy rowerem bez wdychania związków chemicznych z zatłoczonego korytarza drogowego. Prawo mieszkańca do tego, aby decyzje dotyczące jego miasta były podejmowane na podstawie analiz, pomiarów i rzeczywistych danych, a nie polityki wizerunkowej lokalnego decydenta z ambicjami o reelekcję. Należy udowodnić społeczności, że po wprowadzeniu zmian mieszkańcy rzeczywiście będą bezpieczniejsi i zdrowsi. Nie potrzebujemy miast, w których samochody stoją „bezpiecznie” w korkach. Potrzebujemy miast, w których ludzie mogą sprawnie, bezpiecznie i możliwie czysto się przemieszczać. Dlatego każda decyzja, która pogarsza jego jakość, powinna wymagać czegoś więcej niż urzędniczego podpisu. Powinna wymagać dowodów i odpowiedzialności za jej skutki.
Zatrute bezpieczeństwo
