Doświadczamy rzeczy nieprawdopodobnych. Dzieje się wokół nas tak wiele i tak szybko, że często nawet nie rejestrujemy zmian. Wyjątek stanowią ci, których transformacje dotykają bezpośrednio. Z pewnością niewielu z Was zwróciło uwagę na fakt, że w europejskiej przestrzeni hal targowych branży motoryzacyjnej odrodziła się walka o klienta. Emanuele Cappellano, nowy dyrektor operacyjny koncernu Stellantis, najprawdopodobniej zapoczątkował renesans praw rynku, wiążących interesy producentów z realnym popytem. W celu uzmysłowienia decydentom Parlamentu Europejskiego skutków ich decyzji dla branży, podczas Brussels Motor Show powiedział wprost, że „…od 2019 roku ze Starego Kontynentu zniknęło ponad 3 miliony samochodów”, wyrugowanych z rynku dyrektywami. Trudno ocenić, czy przytoczone słowa wpłynęły na wyrzucenie przez politykierów, wydumanego przez dwie dekady, planu całkowitego wyprowadzenia z europejskich ulic samochodów spalinowych po 2035 roku. Natomiast z pewnością zmianę kursu zainicjowała bezwzględna konkurencja z Państwa Środka oraz niczym niezahamowany wzrost kosztów obowiązkowego wyposażenia, a co za tym idzie – kosztów produkcji pojazdów europejskich. W teorii po 2035 roku fabryki będą mogły kontynuować montaż i sprzedaż aut napędzanych „sokiem z dinozaura”. Nie oznacza to jednak zaprzestania elektromobilnego terroru wobec europejskich koncernów samochodowych. Eurokraci podtrzymują zapis o 60-procentowej redukcji emisji CO₂ do 2030 roku, co Emanuele Cappellano podsumował jednym, wymownym równoważnikiem zdania: „…ich propozycje nie rozwiązują problemu.” Grudniowa zapowiedź Ursuli von der Leyen, sprowadzająca europejską elektromobilność do roli elektrycznych wózków na zakupy, przewozu dzieci do szkoły i okazjonalnych miejskich dojazdów do pracy, nie ociepliła klimatu wokół problemu. Producenci i klienci ocenili te słowa wyjątkowo surowo. Ewidentnie drogi polityków całkowicie rozmijają się z kierunkiem ruchu producentów, a przede wszystkim z popytem generowanym przez klientów. Dziś na unijnym rynku samochodów niemal nie istnieją nowe auta kosztujące mniej niż 50 000 euro. Ceny odjechały od realiów zarobkowych większości pracujących. Z salonów zniknęły pojazdy w rozsądnej cenie. Politycy mają na ustach frazesy o krzewieniu wolności wyboru, jednak w rzeczywistości tej wolności jest coraz mniej – wprost potwierdził szef Stellantisa. Zapytany przez dziennikarzy o poprawę konkurencyjności, odpowiedział jednoznacznie: „…bez własnej produkcji akumulatorów trakcyjnych do małych elektryków, budowa europejskiego auta miejskiego jest całkowicie nieopłacalna.” Dziś sprowadzane z Azji baterie stanowią około 35% ceny gotowego samochodu. Przy takich proporcjach nie ma szans na ekonomiczne „spięcie” wizji przewodniczącej. Rozbieżność pomiędzy prawami rynku a decyzjami politycznymi z sukcesami wykorzystują Chińczycy, systematycznie wzmacniając swoje znaczenie na rynkach Japonii, Korei Południowej i Europy. Jeśli za barometr przyjąć popularność samochodów elektrycznych w Skandynawii, czyli liderze elektromobilnej transformacji trudno nie zauważyć dominacji marek z Państwa Środka. Elektryfikacja pojazdów nie upada. Umiera iluzja, że da się ją zadekretować, ignorując rachunek ekonomiczny, potrzeby klientów i realia przemysłu. Samochód nie jest ideologicznym manifestem ani narzędziem wychowawczym. Jest produktem, a rynek w przeciwieństwie do polityków zawsze słucha.
Ona nie słucha
