Niedawno dotarłem do raportu, w którym analitycy rynku samochodowego zestawili wysokości dofinansowania do zakupu elektryków w Europie. Na tle państw członkowskich UE liderem dopłat nie jesteśmy. Wypadamy blado na tle stosunku wysokości dofinansowania do ceny zakupu EV. Maksymalna kwota wsparcia to: 27.000 złotych, jednak trzeba spełnić mnóstwo warunków, żeby marzyć o subwencji na podanym poziomie. Podstawowym jest posiadanie Karty Dużej Rodziny, a następnym, dysponowanie całą sumą, którą należy przelać na konto dealera, żeby z salonu wyjechać fabrycznie nowym samochodem z napędem w pełni elektrycznym. To ważne, ponieważ w Polsce, dotowaniu nie podlegają pojazdy używane i hybrydowe nawet te z wtyczką (plug-in) i miejscową emisją zerową. Dodatkowym benefitem, wynikającym z dysponowania wcześniej wspomnianą KDR jest zniesienie limitu ceny auta. W przypadku nieposiadania karty, limit wynosi 225.000 złotych i powyżej przywołanej kwoty auto nie kwalifikuje się do dopłaty. Mało tego maksymalny poziom wsparcia zamyka się w niecałych 19.000 złotych. Warto dodać, że zwolnienie z limitu ceny nie zwiększa poziomu dofinansowania. Wysokość dopłat do zakupu elektryka udzielana przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, nigdy nie była imponująca, nawet wówczas, gdy miejskie auta na prąd kosztowały w granicach 180.000 złotych. Obecnie trudno znaleźć za historyczną już kwotę elektryczny samochód rodzinny. Nie dość, że nie ma nowych aut, to są niebotycznie drogie, a co więcej przekraczają cenę, która kwalifikuje pojazd do uzyskania dofinansowania. W efekcie program: „Mój elektryk”, podobnie zresztą jak: „Czyste powietrze” w ramach, którego można wymienić ogrzewanie domu na ekologiczne, nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Powiększająca się dysproporcja pomiędzy wartością subwencji, a sumami, które należy wyłożyć z własnej kieszeni, decydując się na elektryka, czy termomodernizację, skutecznie zniechęca, a tym samym nie przyspiesza polskiego eko ładu. W efekcie z programów są zadowoleni jedynie urzędnicy, natomiast potencjalni beneficjenci zdecydowanie mniej. Dowód stanowią liczby – ile jest, a ile powinno być. W przypadku samochodów elektrycznych jest niespełna czterdzieści tysięcy, a do 2025 roku powinno być milion, zatem na dzisiaj brakuje blisko 970.000. Podobna dysproporcja dotyczy także „Czystego powietrza”. Faktem jest, że z problemami związanymi z dopłatami do zakupu EV boryka się dzisiaj większość krajów członkowskich i to zdecydowanie bogatszych niż Polska. Nie wpływa to jednak na poziom dotacji zawierających się w granicach od 1.000 do kilku tysięcy euro w zależności od rodzaju wybranego napędu, a także zasięgu zerowej emisji miejscowej. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, że dopłatą są także objęte hybrydy z wtyczką. Problemem dla wszystkich bez względu na zasobność portfela jest uzależnienie europejskiego przemysłu od chińskich dostaw elektroniki, a od sowietów gazu i węgla. W efekcie branża motoryzacyjna coraz częściej przebąkuje o produkowaniu samochodów nie na sprzedaż tylko z przeznaczeniem na wynajem. Rozglądając się wokół zasadniczo można odnieść wrażenie, że coraz mniej tzw. dóbr mamy posiadać na własność tylko z nich korzystać w abonamencie. Dodatkowym kłopotem dla producentów aut są poczynione, miliardowe nakłady euro na rozwój elektryfikacji. Właściwego, a raczej spodziewanego rozwoju nie ułatwiają nowe konstrukcje i rozwiązania zastosowane w budowie silników diesla i prace nad paliwami syntetycznymi. Przepaść pomiędzy dwoma rodzajami napędu jest coraz mniejsza i to na korzyść tradycyjnego. Okazuje się, że nie tylko produkcja i utylizacja spalinowca emituje mniej CO2 niż EV. Ponadto, dla środowiska naturalnego jest mniej obciążające napędzanie pojazdu nowoczesnym dieslem aniżeli ładowanie i poruszanie się elektryka. W związku z tym co dalej? Co weźmie górę, czysta ekonomia i zredukowana zła emisja, czy upolityczniona ekologia?
I co dalej?
