Już dzisiaj nikt nie pyta, o przyszłość globalnej rewolucji elektromobilnej. Z europejskiej perspektywy, bardziej zasadne jest pytanie, kiedy unijny rząd, uchwali zakaz używania samochodów z napędem tradycyjnym. Obecnie wszystko wskazuje na to, że będzie to, po 2035 roku. Wówczas auta na sok z dinozaura będą stały w garażach i stanowiły wartość kolekcjonerską. W związku z tym, uzasadnione staje się pytanie, co z wyeksploatowanymi ogniwami napędzającymi elektryki. Jak przygotować gospodarkę do skutecznego, bezinwazyjnego dla środowiska naturalnego, recyklingu baterii. Skutecznego odzysku pierwiastków ziem rzadkich, tym bardziej, że ich zasoby są coraz bardziej ograniczone, a stanowią podstawowy składnik przy produkcji akumulatorów do EV. Z jednej strony piszę, że racjonalne, zaplanowane przesiadanie się do transportu niskoemisyjnego może być zbawienne dla przyrody, z drugiej strony rodzi wiele pytań, o pochodzenie prądu do ładowania, utylizacji elektryków oraz wiele innych. Obecnie po ulicach całego świata jeździ ponad 10 milionów zelektryfikowanych samochodów. W Polsce około 30 tysięcy. Unijny pakiet Fit for 55, jak napisałem na wstępie, zakłada, że po 2035 roku – 100 procent wypuszczonych do sprzedaży pojazdów będzie zero emisyjnych. Z kolei Greenpeace wyliczył, że w okresie od 2021 do 2030 roku na świecie pojawi się 12,85 miliona ton, zużytych baterii litowo-jonowych z aut elektrycznych. W tym samym przedziale czasu, producenci ogniw z ziemi wydobędą koleje ponad 10 milionów ton litu, kobaltu, niklu i manganu do wyprodukowania nowych. W efekcie w drodze do komunikacji w pełni poruszanej prądem, stoi do rozwiązania, poważny problem recyklingu. Baterie z elektryków gabarytami, znacznie przekraczają wielkość akumulatorów stosowanych w ciągnikach siodłowych. Składają się z wielu ogniw, co sprawia, że nie są łatwe w demontażu. Ponadto, zawierają substancje toksyczne i rodzą niebezpieczeństwo wybuchu w przypadku zwarcia bądź przegrzania. Brukselscy politycy coraz częściej i głośniej forsują projekt, w którym chcą zmusić producentów samochodów elektrycznych do przyjmowania i utylizacji baterii. W efekcie można przypuszczać, że nie pozostanie, to bez wpływu na cenę elektryka dla klienta. Jednocześnie branża motoryzacyjna, żeby uniknąć dodatkowych kosztów, nieustannie pracuje nad nowymi technologiami produkcji akumulatorów do EV. Stara się m.in. wyeliminować konieczność stosowania metali rzadkich, w tym, przede wszystkim kobaltu. Dodatkowo koncerny, inicjują rozwiązania zmierzające do powtórnego wykorzystania baterii pochodzących z aut elektrycznych. Znajdują dla nich zastosowanie do zasilania wózków widłowych, budują magazyny energii zasilające place budów, osiedla mieszkaniowe, czy stadiony, jak np. Ajaxu Amsterdam. Służą także do zasilania stacji do ładowania EV. Ostatni przykład jest modelowy dla osiągnięcia zerowego śladu węglowego dla auta elektrycznego. Stąd też, wielu producentów samochodów na baterie coraz częściej do ich powstania, wykorzystuje energię pochodzącą ze źródeł odnawialnych. Równie istotnym aspektem dla podniesienia poziomu bezpiecznego i skutecznego recyklingu baterii z EV byłaby standaryzacja konstrukcji ogniw. Obecnie każdy producent stosuje różny skład chemiczny i budowę. Na obecnym etapie, wdrożenie ujednoliconego procesu produkcji, nie wiązałoby się z ogromnymi kosztami, ponieważ technologia stosowania baterii litowo-jonowych do zasilania silników w samochodach elektrycznych, liczy sobie zaledwie 13 lat i nieprzerwanie ewaluuje w dążeniu do doskonałości – małej wielkości i dużej pojemności. Dzisiaj bateria przyszłości jest dopiero w fazie projektów i badań. Chińscy inżynierowie pracują nad wykorzystaniem grafenu w akumulatorach wysokonapięciowych – powszechnie stosowanych w elektrykach. Kolejnym kierunkiem prowadzonych prób jest zamiana, obecnego, płynnego elektrolitu, który jest łatwopalny i żrący na stały. Stały elektrolit, nie tylko jest bezpieczniejszy, ale przede wszystkim zwiększa pojemność baterii, a tym samym zasięg samochodu elektrycznego na jednym ładowaniu. Jednocześnie pozwala na zmniejszenie masy elektryka dzięki możliwości wyeliminowania wielu systemów bezpieczeństwa, a także chłodzenia. Stały elektrolit może również zapewnić mniejsze gabaryty i możliwość ładowania z wykorzystaniem większej mocy. Warto o tym wszystkim, pamiętać w drodze do w pełni elektrycznej komunikacji zbiorowej i indywidualnej.
Dzisiaj nikt nie pyta
